ดร.นวทัศน์ ก้องสมุทร อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมการบินและอวกาศ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
ตลอดช่วงกว่า 2 สัปดาห์ที่ผ่านมา ที่มีข่าวความขัดแย้ง/เห็นต่าง ในข้อเสนอการเช่าเครื่องบินจำนวน 8-10 ลำ ของการบินไทย ที่ฝ่ายบริหารเสนอมา
ผนวกกับข่าวที่กระทรางการคลัง ในฐานะผู้ถือหุ้น ขอเพิ่มจำนวนคณะกรรมการฯ เต็มโควตาจำนวน 15 ตำแหน่ง และเสนอชื่อคณะกรรมการ 10 ชื่อ โดยยืนยันว่าไม่มีข้าราชการ เป็นมืออาชีพ…และฝั่งผู้บริหารกระทรวงคลัง แสดงความเห็นในเรื่องการขอเช่าเครื่องเพิ่มเติม ในลักษณะที่ไม่เห็นด้วยนัก/ยังไม่เชื่อมั่นกับสิ่งซึ่งที่ฝ่ายบริหารนำเสนอ
…สำหรับผู้เขียน นี่คือสัญญานอันตรายยิ่ง…คือภัยคุกคามจากภายใน …คือเกมผลประโยชน์ระหว่างเป้าหมายเพื่อองค์กร กับเป้าหมายเพื่อผลประโยชน์เฉพาะกลุ่ม กำลังกลับมาอีกครั้ง
อย่าลืมว่า ถึงแม้การบินไทยจะใม่ใช่รัฐวิสาหกิจแล้วก็ตาม …แต่หากลองรวมสัดส่วนหุ้นทั้งที่ถือโดยกระทรวงการคลัง (38%) เข้ากับหุ้นที่ กองทุน ธนาคาร บริษัทประกัน ของรัฐ ก็มีสัดส่วนหุ้นเกือบ 50% ยังไม่นับรวมหุ้นของสหกรณ์ออมทรัพย์ทั้งของหน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจอีกหลายแเห่ง การกำกับหรือแทรกแซงการดำเนินงานและการลงทุนของการบินไทยผ่านบอร์ดที่มาจากกลุ่มหุ้นภาครัฐเหล่านี้ ก็น่าจะชี้ทิศทาง เห็นชอบหรือตีตกเรื่องต่างๆได้ไม่ยากนัก… ซึ่งผู้กำหนดทิศทางตัวจริงที่อยู่เบื้องหลังบอร์ดเหล่านี้ก็คงไม่พ้น…ฝั่งการเมือง
หลังจากการบินไทยออกจากแผนฟื้นฟู กลับมาดำเนินธุรกิจเต็มตัว จากคนล้มป่วยหนัก..จนหายป่วยและแข็งแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนความคล่องตัวและการทำงานร่วมกันอย่าง “มืออาชีพ” ระหว่าง พนักงาน ฝ่ายจัดการ และ ผู้บริหารแผนฟื้นฟู (สถานะใกล้เคียงกับบอร์ดในภาวะปกติ) ผ่านการตัดสินใจและดำเนินงานที่มีทั้งประสิทธิภาพและประสิทธิผลยิ่ง …แต่เมื่อทุกอย่างกลับสู่สภาวะการดำเนินงานปกติในรูปแบบบริษัทจดทะเบียน การเมืองขั้วใหม่เข้ามาบริหารอำนาจและผลประโยชน์ เราจึงได้เห็น Act แรกของการเดินหมากจากฝั่งการเมืองที่เข้ามาแทรกแซงการตัดสินใจที่มีมูลกว่า 1 หมื่นล้านบาทครั้งนี้อย่างน่ากังวลยิ่ง
ที่น่ากังวลยิ่งเพราะอะไร บอร์ดก็มีสิทธิ์แทรกแซงฝ่ายบริหารอยู่แล้วมิใช่หรือ …คำตอบคือใช่ เพราะบอร์ดถูกตั้งมาก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้น แต่คำถามที่สำคัญกว่าคือ …. อะไรคือ “ผลประโยชน์” ของผู้ถือหุ้นในฝั่ง “รัฐ” กันแน่? เพราะสำหรับฝั่ง “เจ้าหนี้” และ “ผู้ลงทุน” เอกชนทั่วไป “ผลประโยชน์” ที่เขาเหล่านั้นแสวงหาก็คือความเจริญรุ่งเรืองของการบินไทยที่จะสร้างผลตอบแทนผ่านทั้งราคาหุ้นและเงินปันผลหุ้นที่เพิ่มขึ้น ….
แต่สำหรับ “รัฐ” ที่ยังมีพฤติกรรมการซื้อสิทธิ์ขายเสียงเพื่อเข้าสู่อำนาจ ..“รัฐ” ที่มีดัชนีการรับรู้การทุจริต (Corruption Perception Index: CPI) ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา ตกต่ำลงทุกปี (36-34 คะแนน, คะแนนน้อยคือมีการรับรู้ว่ามีการทุจริตสูง) อยู่ในอันดับรั้งท้ายของโลก …และ “รัฐ” ที่ยังไม่เคยทำให้รัฐวิสาหกิจหรืออดีตรัฐวิสาหกิจใดในความดูแลประสบความสำเร็จเป็นวิสาหกิจระดับโลกได้แม้แต่แห่งเดียว
…แล้วท่านผู้อ่านคิดว่า “รัฐ” เช่นนี้ จะต้องการปกป้อง “ผลประโยชน์” อะไรของการบินไทย…ถ้าไม่ใช่ ผลประโยชน์ที่ฝ่ายการเมืองพึงได้จากการใช้จ่ายงบประมาณก้อนใหญ่ของบริษัทฯ!!!
เพราะฉะนั้น บอร์ดที่เสนอโดย “ทีมของรัฐ” ที่แม้จะไม่ใช่ช้าราชการ ที่แม้จะเป็นผู้ทรงภูมิมากประสบการณ์เพียงใด ก็ไม่ได้มีนัยยะที่จะสร้างความเปลี่ยนแปลงในการกำกับดูแลการบินไทยไปจากอดีตนักเมื่่อครั้งยังเป็นรัฐวิสาหกิจ เพราะสิ่งที่สำคัญกว่านั้นคือ “เป้าหมาย” คือ “Agenda” ของการเข้ามาทำหน้าที่บอร์ดเหล่านี้ต่างหากว่าคืออะไรกันแน่? . กรรมการฯเหล่านั้น เข้ามาทำหน้าที่เพื่อรักษาผลประโยชน์ของ ”รัฐ” ในมิติไหน??
...ในมิติที่ “รัฐ” คือตัวแทนประชาชนทุกคนที่ร่วมลงทุนในบริษัทนี้ ที่บอร์ดต้องช่วยกันทำหน้าที่ส่งเสริมให้การบินไทยเจริญรุ่งเรือง … หรือในมิติที่ “รัฐ” คือ “กลุ่มการเมือง” ที่ “มีอำนาจรัฐอยู่ในมือ” และบอร์ดต้องทำหน้าที่จัดสรรผลประโยชน์ให้กลุ่มเหล่านั้นตามการชักใยของฝ่ายการเมือง???
และจากการพิเคราะห์ “เนื้อหา” ของความเห็นของบอร์ด(ชุดปัจจุบัน) ที่มีต่อการเสนอเช่าเครื่องบินเพิ่มเติมโดยให้กลับไปศึกษาเพิ่มเติม สรุปได้ 3 ประเด็นนี้ คือ …[อ้างอิง 1]
1. ข้อกังวลเกี่ยวกับความจำเป็นของการจัดการเครื่องบิน
2. การคัดเลือกรุ่นเครื่องบินที่จะมาใช้งาน มีเทคโนโลยีไม่ทันสมัย
3. ให้จ้างที่ปรึกษาเข้ามาช่วยวิเคราะห์ข้อมูล
ในฐานะที่ผู้เชียนเป็นนักวิชาการ และเป็นผู้บรรยายในรายวิชาการวางแผนฝูงบิน ซึ่งหลักการการวางแผนฝูงบินที่ดีนั้นมีอยู่ 3 ประการ ได้แก่ Adaptability + Flexibility + Continuity [อ้างอิง 2] และจากสถานการณ์ช่วงนี้จนถึงในอนาคต 3-5 ปี ที่การผลิตเครื่องบินใหม่ต้องล่าช้าจากปัญหาของห่วงโซ่อุปทาน ในขณะที่ความต้องการการเดินทาง/ขนส่งทางอากาศทั่วโลกฟื้นตัวและเติบโตอย่างมาก ตลาดเครื่องบินใช้แล้วจึงมีความต้องการสูงมากจากสายการบินทั่วโลก ผู้เขียนจึงขอเพิ่มหลักที่ดีอีกประการคือ Availability
และเมื่อนำหลักการการวางแผนฝูงบินที่ดี มาประกอบการวิเคราะห์สิ่งที่ฝ่ายบริหารการบินไทยเสนอ ผู้เขียนเห็นด้วยอย่างยิ่งกับการตัดสินใจเลือก A330-200 เพราะสอดคล้องกับหลักการฯทุกข้อ ด้วยคะแนนเกือบเต็ม ตั้งแต่เรื่อง Adaptability ที่เจ้า A332 ตัวเก่าของ American Airline ล็อตนี้มีการจัดที่นั่ง 3 ชั้น ทั้ง Business/Premium Economy/Economy มีพิสัยการบิน และความจุที่นั่งใกล้เคียงกับ B787-8 จึงสอดคล้องกับทั้งตำแหน่งทางกลยุทธ์ใหม่ของการบินไทยและตลาดเส้นทางการบินเป้าหมาย รวมทั้งยังใช้นักบิน ช่าง อุปกรณ์+อะไหล่ และ Flight Simulator ที่การบินไทยมีอยู่แล้วได้ด้วยโดยไม่ต้องลงทุนเพิ่มแต่อย่างใด และยังสามารถมี Flexibility ในระยะกลางของการปรับเปลี่ยนการใช้งานและมี Continuity จากการอัตราการผสมของรุ่นและยี่ห้อเครื่องบินที่กระจายความเสี่ยงได้ดีขึ้นอีกด้วยหากเกิดปัญหากับ Supply chain หรือ ปัญหาทางเทคนิคของเครื่องฝั่งโบอิ้ง อาจมีข้อเสียอยู่บ้างก็คงเป็นเรื่องต้นทุนการใช้งานที่มากกว่า B 787-8 ตามอายุและเทคโนโลยีที่เก่ากว่า แต่ก็ทดแทนได้ระดับหนึ่งด้วยราคาค่าเช่าที่ต่ำกว่ามากเช่นกัน
…ยิ่งเรื่อง Availability นั้นไม่ต้องพูดถึงว่าเหมาะเพียงใด…. แต่ถ้าบอร์ดยังตัดสินใจช้า ตีกลับไปมาเช่นนี้ การบินไทยอาจหลุดดีลเครื่องล็อตนี้ไปเลยก็เป็นได้
ดังนั้น การที่บอร์ดชุดปัจจุบันตีตกข้อเสนอของฝ่ายบริหารเพื่อขอเช่าเครื่องล็อตนี้ โดยให้เหตุผล 3 ข้อที่อ้างถึงข้างต้น ซึ่งเป็นเหตุผลที่ขาดข้อมูลเชิงประจักษ์ที่มากพอ ที่จะคัดค้านเหตุผลของฝ่ายบริหารที่นำเสนอ (อ้างอิงเฉพาะข้อมูลที่เผยแพร่ทางสื่อสาธารณะ) ผู้เขียนจึงมีความกังวลยิ่งว่าสิ่งที่ผู้เขียนตั้งคำถามไว้ในประเด็น “อะไร” คือ “ผลประโยน์” ที่บอร์ดต้องการ “ปกป้อง” …. อาจเป็นคำตอบที่ต่างไปจากที่ประชาชนคนไทยและผู้ถือหุ้นการบินไทยพึงตอบ ที่ต้องการเห็นสายการบินแห่งนี้เติบโตและเข้มแข็งเป็นความภูมิใจของชาติไทยได้
อ้างอิง
1.bangkokbiznews
2. Clark, P. (2018). Buying the Big Jets: Fleet planning for airlines. In Routledge eBooks
หมายเหตุ : ตีพิมพ์ครั้งแรก เฟซบุ๊ก Navatasn Kongsamutr วันที่ 24 ตุลาคม 2568
