รายงานโดย ปรีดี บุญซื่อ
สำนักข่าวซินหัวของจีนรายงานว่า การก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง คุนหมิง–เวียงจันทน์ ที่เชื่อมจีนกับกับลาว ดำเนินไปอย่างราบรื่น โดยบริษัทกลุ่มคุนหมิงรถไฟจีน (The China Railway Kunming Group C0.,) แถลงว่า 90% ของสะพาน และ 96% ของอุโมงค์ในเส้นทางรถไฟที่อยู่ในช่วงของจีนดำเนินการเสร็จเรียบร้อยแล้ว เส้นทางช่วงของจีนเริ่มจากเขต Yuxi อยู่ใกล้คุนหมิง มาถึง Mohan เมืองที่อยู่ติดชายแดนลาว ที่มีระยะทาง 503 กิโลเมตร
ในส่วนที่อยู่ลาว โครงการรถไฟ จีน-ลาวมีความยาวกว่า 400 กิโลเมตร จากบ่อเต็น เมืองชายแดนที่ติดกับจีน มาจนถึงนครหลวงเวียงจันทน์ ความเร็วของรถไฟจะอยู่ที่ 160 กม.ต่อ ชม. โครงการรถไฟ คุนหมิง–เวียงจันทน์ เริ่มต้นเมื่อธันวาคม 2016 มีกำหนดการแล้วเสร็จและจะเปิดดำเนินงานในเดือนธันวาคม 2021
กระโดดการเติบโตแบบก้าว
หนังสือชื่อ Chinese Railways in the Era of High Speed กล่าวว่า ระบบรถไฟความเร็วสูง (High-Speed Rail – HSR) ของจีน เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วในขอบเขตกว้างขวางที่โลกเราไม่เคยเห็นจากที่ใดมาก่อน รถไฟความเร็วสูงของจีนสามารถพัฒนาจนมีความยาวของเส้นทาง 12,000 กม. สถานีสำหรับรถไฟ HSR 425 แห่ง ครอบคลุม 28 มณฑล และเชื่อมต่อมหานคร 28 แห่ง ที่มีประชากรกว่า 5 ล้านคนขึ้นไป ความเร็วของรถไฟ 200 กม. ต่อ ชม. ขึ้นไปถือเป็นสิ่งมหัศจรรย์อย่างหนึ่งของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของโลกเรา
ระบบรถไฟของจีนมีบทบาทอย่างมากในการอำนวยความสะดวกต่อการเคลื่อนย้ายประชากร และแรงงานระหว่างภูมิภาค รถไฟความเร็วสูง HSR นอกจากจะทำให้คนจีนเกิดความภาคภูมิใจแล้ว ยังเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางอีกด้วย ทำให้คนจีนมีทัศนะใหม่ในเรื่องระยะทางและเวลาเดินทางด้วยรถไฟ เส้นทางกวางโจว–อู่ฮัน ระยะทาง 1,070 กม. รถไฟปกติใช้เวลาเดินทาง 8 ชม. แต่รถไฟ HSR ใช้เวลาแค่ 3 ชม. รถไฟ HSR จึงทำให้เกิดการแข่งขันระหว่างรูปแบบต่างๆ ของการเดินทางระหว่างเมือง
การปฏิวัติด้านรถไฟ HSR
เนื่องจากรถไฟ HSR วิ่งด้วยความเร็วสูง คือจาก 200 กม./ชม. ขึ้นไป การเดินทางเป็นลักษณะระหว่างจุดศูนย์กลางของเมือง รูปแบบการเดินทางยังสะท้อนฐานะภาพที่สูงของผู้เดินทาง และการมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทาง ทำให้รถไฟ HSR มีความได้เปรียบเหนือรูปแบบการเดินทางอื่นๆ โดยเฉพาะหากเป็นการเดินทางระหว่างมหานคร
นับจากที่รถไฟ HSR ชินคันเซน เริ่มเปิดดำเนินการครั้งแรกในปี 1964 ก็เกิดการปฏิวัติของรถไฟความเร็วสูง เพราะมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟ HSR อย่างรวดเร็วทั่วโลก ปี 2004 เส้นทางรถไฟ HSR ในโลกมีทั้งหมด 6,500 กม. คาดว่าในปี 2025 จะเพิ่มเป็น 54,550 กม.
ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่พัฒนารถไฟ HSR เนื่องจากภูมิประเทศเป็นแบบภูเขา และเป็นเส้นยาว การเดินทางโดยรถไฟจึงมีประสิทธิภาพมากกว่าถนน ความต้องการเดินทางจากโตเกียวกับโอซากาจึงมีสูงมาก เพราะมีประชากรอยู่หนาแน่ และมีธุรกรรมทางเศรษฐกิจ ต่อมา เส้นทางรถไฟชินคันเซนขยายออกไปทั้งหมด 11 เส้นทาง มีระยะทาง 2,664 กม. และวิ่งด้วยความเร็ว 240-320 กม./ชม.
ฝรั่งเศสเป็นประเทศในยุโรปประเทศแรก ที่พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ HSR โดยบริษัทรถไฟแห่งชาติ SNCF ในปี 1981 เริ่มให้บริการเส้นทางปารีส–ลียง การรวมตัวของยุโรปเป็นสภาพยุโรป ทำให้เส้นทางรถไฟ HSR ของฝรั่งเศสขยายไปถึงอังกฤษ เบลเยียม และเนเธอร์แลนด์ โดยรถไฟขบวน Eurostar
ส่วนเยอรมันเป็นอีกประเทศที่พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ HSR ของตัวเอง การพัฒนาของเยอรมันล่าช้ากว่าฝรั่งเศส เพราะต้องพิจารณาเรื่องการบริการที่จะกระจายไปภูมิภาคต่างๆ อย่างสมดุล ปัจจุบัน เยอรมันมีเส้นทางรถไฟ HSR ระยะทางทั้งหมด 1,352 กม. ความเร็วเฉลี่ย 250 กม./ชม. การบูรณาการของเส้นทางรถไฟ HSR ในยุโรป ทำให้รถไฟ HSR ของเยอรมัน สามารถวิ่งในเส้นทางของรถไฟ HSR ของฝรั่งเศส เส้นทางปารีส–แฟรงก์เฟิร์ต ระยะทาง 600 กม. ใช้เวลา 4.5 ชม.
นโยบายการพัฒนาของจีน
โดยทั่วไป ความต้องการโดยสารรถไฟในจีนมีอยู่จำนวนมาก แม้จะมีการพัฒนารูปแบบการเดินทางในด้านอื่นๆ ขึ้นมา เช่น เครื่องบินและรถยนต์ การเดินทางโดยรถไฟยังเป็นที่นิยม โดยเฉพาะเส้นทางระยะไกลและระยะปานกลาง เนื่องจากมีความได้เปรียบในเรื่องความปลอดภัย ค่าโดยสารที่คนสามารถรับได้ การตรงเวลา ความสะดวกในการเดินทาง และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ บนรถไฟ
หนังสือ Chinese Railways in the Era of High Speed กล่าวว่า การพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีนมีเป้าหมายอยู่ 2 ประการ คือ การให้บริการภายในประเทศของจีน และการส่งออกการบริการและเทคโนโลยีรถไฟ HSR ของจีน
เป้าหมายการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางรถไฟฟ้า HSR ภายในจีน ที่ความเร็วมากกว่า 200 กม./ชม. จะครอบคลุมพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญๆ ทั้งหมด และเชื่อมโยงระหว่างนครหลวงของมณฑลต่างๆ โดยเส้นทางรถไฟ HSR ในแนวตั้ง (vertical) และเส้นทางรถไฟ HSR ในแนวนอน (horizontal)
เส้นทางรถไฟ HSR แนวตั้งมี 4 เส้นทาง ตัวอย่างเช่น เส้นทางรถไฟโดยสาร HSR เส้นทางปักกิ่ง–เซี่ยงไฮ้ ที่เชื่อมภูมิภาคปักกิ่ง–เทียนสิน กับเขตเศรษฐกิจสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี ที่ล้อมรอบนครเซี่ยงไฮ้ หรือเส้นทาง ปักกิ่ง–อู่ฮั่น–กวางโจว–เสิ่นเจิ้น ที่เชื่อมเมืองสำคัญทางเหนือของจีนกับทางใต้
ส่วนเส้นทางรถไฟ HSR ในแนวนอนก็มี 4 เส้นทาง เช่น เส้นทาง หางโจว–หนานชาง–ฉางชา เชื่อมภูมิภาคตอนกลางกับตะวันออก เส้นทาง หนานจิง–อู่ฮั่น–ฉงชิ่ง–เฉินตู เชื่อมภาคตะวันออกกับตะวันตกเฉียงใต้ของจีน
ในระยะแรก จีนต้องการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ HSR ของตัวเองขึ้นมา แต่ต่อมาอาศัยเทคโนโลยีของผู้ผลิตจากญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมัน จีนยังมีเส้นทางรถไฟ HSR ระยะสั้นภายในเมือง โดยใช้เทคโนโลยีเยอรมัน คือเส้นทางเซี่ยงไฮ้–สนามบินนานาชาติผู่ตง ระยะทาง 18.9 ไมล์
นโยบายส่งออกรถไฟ HSR
การพัฒนาเครือข่ายรถไฟ HSR กว้างขวางทั่วประเทศจีน ทำให้จีนเองเกิดความมั่นใจที่จะส่งออกรถไฟ HSR ไปต่างประเทศ โดยจีนเองมีแผนงานหรือแนวคิดขนาดใหญ่โต ที่จะขยายเครือขายเส้นทางรถไฟ HSR ของจีนไปยังต่างประเทศ
แผนงานแรกคือ เส้นทางรถไฟ HSR ยุโรป–เอเชีย ที่เชื่อมโยงจีนกับยุโรป ผ่านรัสเซีย เส้นทางที่ 2 เรียกว่า รถไฟความเร็วสูงทวีปเอเชีย (Continental Asia HSR) เชื่อมเมืองอุรุมชิ เมืองหลวงของมณฑลซินเกียงกับเยอรมัน ผ่านเอเชียกลาง เส้นทางที่ 3 คือ เริ่มจากคุนหมิง ทางใต้ของจีน ต่อไปยังลาว ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ และเส้นทางที่ 4 เป็นเส้นทางข้ามทวีป จากตะวันออกเฉียงเหนือของจีน เชื่อมถึงแคนาดา ผ่านไซบีเรีย และอลาสกา
Chinese Railways in the Era of High Speed กล่าวสรุปว่า ความสำเร็จของจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง มาจากการสนับสนุนอย่างจริงจังของรัฐบาลกลาง ทำให้เป็นหลักประกันต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานรถไฟ HSR ได้อย่างต่อเนื่อง รวมทั้งการสนับสนุนทางการเงินจากสถาบันการเงินของรัฐ ส่วนรัฐบาลท้องถิ่นสนับสนุนอำนวยความสะดวกในการก่อสร้าง ทำให้โครงการดำเนินไปอย่างรวดเร็ว
ปัจจัยที่ 2 คือ ความสามารถของจีนเองในเรื่อง การพัฒนาและวิจัยด้านรถไฟ จีนมีสถาบันวิจัยหลายแห่งในเรื่องรถไฟ เช่น China Academy of Railway Science แม้ในที่สุด จีนจะไม่ได้พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ HSR ของตัวเอง แต่การมีพื้นฐานที่แข็งแกร่งของการวิจัยเรื่องรถไฟ ทำให้จีนสามารถดูดซับเทคโนโลยีจากต่างชาติได้อย่างรวดเร็ว
ส่วนบทเรียกสำหรับประเทศอื่นมีอยู่ว่า การสร้างเส้นทางรถไฟ HSR ไม่ใช่ยาวิเศษที่จะแก้ปัญหาการขนส่งได้ทั้งหมด เช่น ความแออัดของการจราจร การต้องพึ่งพิงน้ำมัน หรือการลดภาวะอากาศเป็นพิษ เนื่องจากการลงทุนรถไฟ HSR มีมูลค่าสูง และมีความไม่แน่นอนเรื่องผลตอบแทนที่คุ้มค่า รถไฟ HSR จึงไม่ได้เหมาะแก่ทุกประเทศ และแก่ทุกภูมิภาค
รายงานการศึกษาจำนวนมากพิสูจน์ว่า รถไฟ HSR สามารถบรรลุความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ เมื่อสร้างขึ้นในภูมิภาคหรือเฉลียงที่มีประชากรอยู่หนาแน่น และความต้องการเดินทางระหว่างเมืองมีปริมาณสูงพอ ที่จะเป็นหลักประกันว่ารายได้จะสูงกว่าค่าใช้จ่ายดำเนินงาน อย่างเช่นเส้นทาง โตเกียว–โอซากา หรือ ปักกิ่ง–เซี่ยงไฮ้
เอกสารประกอบ
Chinese Railways in the Era of High Speed, Zhenhua Chen and Kingsley E. Haynes, Emerald Group Publishing Limited, 2015.