ยรรยง บุญ-หลง ([email protected])
ถนนสาธารณะในกรุงเทพฯ คิดเป็นสัดส่วนเพียง 8% ของเมือง (ข้อมูล: จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) ที่เหลือเป็น “บล็อก” ที่ดินส่วนบุคคลขนาดใหญ่จำนวนมากที่กระจายตัวอยู่ทั่วกรุง
ถนนสาธารณะจึงมีพื้นที่รองรับคน รถยนต์ รถเมล์ รวมทั้งจักรยานน้อยลงไปมาก เมื่อเทียบกับเมืองใหญ่อื่นๆ ในโลก
ในนครนิวยอร์ก ถนนสาธารณะคิดเป็น 36% ของพื้นที่ใจกลางเมือง ส่วนฮ่องกงมีถนนเป็นพื้นที่ 34% และในเมืองโตเกียวมีถนนถึง 29% ของเมือง
สำหรับกรุงเทพฯ แล้ว นั่นหมายความว่ายานพาหนะทุกชนิดตั้งแต่รถเมล์ ไปจนถึงแผงลอย และรถสิบล้อ จะต้องมาแออัดอยู่รวมกันบนถนนจำนวนน้อยนิด ทำให้โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุกับผู้ขับขี่จักรยานเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว เมื่อเทียบกับเมืองอื่นๆ
แม้ว่ารถสิบล้อจะพยายามขับด้วยมารยาทชั้นเลิศ แต่ความน่าจะเป็น (probability) ที่จะเกิดอุบัติเหตุ ก็ย่อมสูงกว่าเมืองที่รถจักรยานไม่ได้ขี่อยู่กับรถสิบล้อ
ทำไมเราไม่ทดลองเปิดทางผ่านให้จักรยานบ้างละครับ
จักรยานรุ่น “นกพิราบ” ของประธานเหมา Photos Credit: “Left side of Flying Pigeon”by 齐健 from Peking, People’s Republic of China – Down the Hutong. Licensed under CC BY 2.0 via Commons
จักรยานเป็นยานพาหนะที่ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูง นิตยสาร Scientific American ฉบับปี ค.ศ. 1973 วิเคราะห์ว่า ในบรรดาการขับเคลื่อนของสัตว์หลายชนิด (วัดด้วยพลังงาน calories/gram-km) “มนุษย์บนจักรยาน” สามารถขับเคลื่อนได้อย่างมีประสิทธิภาพที่สุด
กราฟข้างล่างนี้มีเป็นหน่วยแคลอรี่ทางฟิสิกส์ ซึ่งถ้าเทียบกับหน่วยแคลอรี่ทางอาหารแล้ว 1,000 แคลอรี่ (ฟิสิกส์) = 1 แคลอรี่ (อาหาร)
ประธาน เหมา เจ๋อตุง แห่งสาธารณะรัฐประชาชนจีนเคยเสนอว่า “จักรยานคือพาหนะของประชาชน” (จักรยานรุ่น “นกพิราบบิน” ของท่านผลิตออกมา 75 ล้านคัน กลายเป็นยี่ห้อยานพาหนะที่มีผู้ขับขี่มากที่สุดในโลก รองลงมาคือ Toyota Corolla ทำสถิติอยู่ที่ 37.5 ล้านคัน)
ทางภาครัฐจะสามารถเพิ่มเส้นทางจักรยานได้จำนวนมากด้วยการเสนอนโยบายให้ผู้ถือครองที่ดินขนาดใหญ่เปิดทางให้จักรยานผ่านได้
เราไม่จำเป็นต้องเอานโยบายสังคมนิยมของประธานเหมามาใช้ แต่เราสามารถใช้กลไกทางตลาดเป็นตัวขับเคลื่อน โดยเจ้าของที่ดินจะสามารถลดภาษีที่ดินได้ หรือสามารถลดค่าไฟฟ้าและน้ำประปาได้ ฯลฯ เป็นต้น
สำหรับโครงการใหม่ๆ ทางภาครัฐสามารถเพิ่มพื้นที่ FAR (Floor Area Ratio) ให้แก่เจ้าของโครงการที่เปิดทางจักรยานและทางสาธารณะให้แก่คนเมืองในเวลาทำงาน
นโยบายดังกล่าวไม่เพียงแต่จะเพิ่มทางจักรยานที่ปลอดภัย แต่ยังสามารถเพิ่มพื้นที่สาธารณะ (หรือพื้นที่ผิวรอบ “บล็อก” ให้คนเมือง) ได้อีกด้วย
พื้นที่เหล่านี้จะสามารถรองรับรถเข็นแผงลอยได้ดีกว่าการให้แผงลอยไปตั้งอยู่บนถนนใหญ่ ซึ่งอาจจะกีดขวางทางวิ่งรถเมล์และการจราจรได้
ในบริษัทใหญ่ๆ หลายแห่ง ก็ได้มีการริเริ่มให้แผงลอยเข้าไปวางขายในบริเวณออฟฟิศได้แล้วเหมือนกัน …ตราบใดที่อัตราค่าแรง-ค่าจ้างในประเทศไทยยังถูกกดให้ต่ำกว่าระดับสากล รถเข็นแผงลอยก็ยังเป็นส่วนประกอบที่จำเป็นของระบบนิเวศเมือง (คนงานรับจ้าง หรือพนักงานออฟฟิศทั่วไปคงไม่สามารถกินข้าวในห้างได้ทุกวัน)
ในปัจจุบัน คนกรุงจำนวนมากใช้เวลาเกือบ 4 ชั่วโมงต่อวันในการไปทำงาน (2 ชั่วโมงไป กับ 2 ชั่วโมงกลับ) คิดเป็นมูลค่าอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของเงินเดือน และเป็นมูลค่ามหาศาลทางเศรษฐกิจ
การมีเครือข่ายจักรยานที่เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า จะทำให้คนทำงานในเมืองสามารถขี่จักรยานไปจอดข้างๆ สถานีรถไฟฟ้าแล้วนั่งรถไฟฟ้าไปทำงานได้โดยไม่ต้องเสียเวลาครึ่งวันบนถนน และสามารถนำเวลาที่เหลือไปคิดอะไรใหม่ๆ ที่สร้างสรรค์ได้
เครือข่ายเส้นทางทางจักรยานที่เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า จะกลายเป็นเครื่องมือในการเพิ่ม “เวลาคิด” ให้คนเมืองได้อย่างดี นอกเหนือไปจากการออกกำลังกายเพื่อสุขภาพ
สุดท้ายแล้วเจ้าของที่ดินก็ยังเป็นเจ้าของพื้นที่ทุกตารางเมตรเหมือนเดิม เพียงแต่เปิดให้สิทธิ์ประชาชนทั่วไปในการใช้เส้นทางจักรยานผ่านที่ดินของตนในช่วงเวลาเร่งด่วน
