“ค่าธรรมเนียมรถติด” ใครที่ต้องรับภาระ?

พนากร เดชธำรงวัฒน์

หลังจากได้อ่านบทความของคุณภัทชา ด้วงกลัด เรื่อง “ค่าธรรมเนียมรถติด ถึงเวลาแล้วหรือยัง?” แล้วก็มีความคิดเห็นมากมายเกิดขึ้น

ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ นั้น เป็นปัญหาที่ยาวนานและทำร้ายชีวิตความเป็นอยู่ของคนกรุงมายาวนาน อย่างไรก็ดี ปัญหานี้กลับกลายเป็นปัญหาฝังราก และคนกรุงได้ชินชากับปัญหานี้เสียแล้ว จนมิอาจจะมองเห็นความหวังของทางออก

การเพิ่มจำนวนขึ้นของรถยนต์ทั้งในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัดนั้น หากดูตามสถิติแล้ว อาจพบได้ว่ามีความสัมพันธ์อย่างสูงกับภาวะเศรษฐกิจ ในช่วงที่เศรษฐกิจรุ่งเรือง ปี 2535-2538 สถิติการจดทะเบียนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจาก 1ล้านคัน ไปสู่ 1.9 ล้านคัน ในขณะที่ปี 2541 จำนวนรถยนต์จดทะเบียนใหม่กลับลดลงมาสู่ 7 แสนคันเท่านั้น สถิติการจะทะเบียนรถใหม่กลับมาแตะ 1 ล้านคันอีกครั้งในปี 2544 และทะยานต่อเนื่องสู่ 2.7ล้านคันในปี 2548 จำนวนรถยนต์ใหม่ คงตัวในระดับเฉลี่ย 2.4 ล้านคันระหว่างปี 2549-2552 ซึ่งเป็นช่วงเดียวกับการเริ่มต้นของความไม่แน่นอนในเศรษฐกิจโลก อย่างไรก็ดี ต้องยอมรับว่าการมาของรถยนต์ Eco Car และนโยบายรถคันแรก เป็นแรงผลักดันหลักของการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ใหม่ในปี 2553 ที่ 2.8 ล้านคัน และ 2554 ที่ 3.1 ล้านคัน (กรมการขนส่งทางบก, 2555)

ในด้านหนึ่ง การมาของ Eco Car และราคาที่ลดลงของรถยนต์ในระดับล่าง คือส่วนช่วยผลักดันการบริโภครถยนต์ของชนชั้นกลางไทย ในขณะที่อีกด้านหนึ่ง อำนาจในการซื้อ รายได้ที่เพิ่มขึ้น และการขยายตัวโดยต่อเนื่องของชนชั้นกลางเอง เป็นส่วนหลักสำคัญที่ทำให้การบริโภครถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยแนวคิดที่ทางคุณภัทชาเสนอนั้น คือการเพิ่มรายจ่ายหรือต้นทุนของการบริโภครถยนต์ของคนกรุงเทพฯ โดยหวังที่จะลดปริมาณรถยนต์ลง คำถามที่สำคัญคือ นโยบายที่คุณภัทชาเสนอนั้น จะกระทบต่อพฤติกรรมการบริโภครถยนต์อย่างไร

ในขณะที่เมืองไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์รายใหญ่ แต่ราคารถยนต์ในเมืองไทยนั้นต้องเรียกได้ว่า มิได้มีราคาถูกเลยเมื่อเทียบกับตลาดโลก ดังนั้นต้องเข้าใจเสียก่อนว่า การมีรถยนต์ไว้ครอบครองนั้นเป็นค่านิยมของคนไทยไปเสียแล้ว เฉกเช่นเดียวกับประเทศเกิดใหม่หลายประเทศ เช่น จีน ดังนั้น รถยนต์จึงมิใช่สินค้าที่มีไว้เพื่อใช้งานในการเดินทางอย่างเดียว แต่ยังคงเป็นเครื่องแสดงสถานะของบุคคลด้วย อย่างไรก็ดี ในอีกเหตุผลหนึ่ง สาเหตุหลักที่คนกรุงเทพฯ ผู้มีอันจะกิน และพอมีอันจะกินเลือกที่จะใช้รถยนต์แทนที่ขนส่งสาธารณะนั้นก็เนื่องด้วย สินค้าขนส่งสาธารณะต่างๆ ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของคนเหล่านั้นได้อีกแล้ว

รถโดยสารสาธารณะ ที่มาภาพ: http://7greens.tourismthailand.org
รถโดยสารสาธารณะ ที่มาภาพ: http://7greens.tourismthailand.org

ในขณะที่รายได้ของคนไทยสูงขึ้น ความต้องการมาตรฐานชีวิตที่ดีขึ้นจึงเป็นสิ่งพื้นฐานในโลกทุนนิยม-เสรีนิยม ในเมื่อรัฐมิสามารถตอบสนองความต้องการที่สูงขึ้นของประชาชนได้ ทำให้ประชาชนจักต้องตอบสนองความต้องการนั้นด้วยตนเอง และนี่คือเหตุผลหลักของการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ที่มากขึ้นในเมืองที่ขนส่งสาธารณะ อย่างรถเมล์ ซึ่งครอบคลุมทั้งเมืองนั้น ไม่สามารถได้รับการยอมรับและอดทนจากชนชั้นกลางที่มีรายได้สูงขึ้นได้อีกต่อไป

นโยบายการเก็บภาษีการใช้รถในเมือง หรือที่คุณภัทชาเรียกว่า “ค่าธรรมเนียมรถติด” นั้น จึงเป็นการเพิ่มต้นทุนของรถยนต์เท่านั้น (Supply shifts from higher cost) การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการบริโภคโดยใช้แรงผลักด้านราคานั้นมีข้อจากัดคือ นโยบายจะกระทบในแต่ละชนชั้นไม่เท่าเทียมกัน กล่าวคือ ต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้น หากไม่จำแนกแยกตามชนชั้นหรือความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจได้แล้วนั้น ในอัตราที่เท่ากัน จะทำให้ส่งผลกระทบต่อชนชั้นล่าง ชนชั้นกลาง และชนชั้นบน มากไปน้อยตามลำดับ เพราะในบุคคลที่มีฐานะต่างกัน เงินในปริมาณเท่ากันจะมีมูลค่าไม่เท่ากัน ยกตัวอย่างเช่น มาริโอ บาโลเตลลี่ นักฟุตบอลทีมแมนเชสเตอร์ ซิตี้ ซึ่งมีค่าเหนื่อยอาทิตย์ละมากกว่า 7.5 ล้านบาท สมัครใจที่จะจ่ายค่าปรับในการจอดรถในที่ห้ามจอดกว่า 4.8 แสนบาท เพียงเพราะเขาอยากจะจอดตรงไหนก็ได้ (สยามสปอร์ต, 2555) ในขณะที่ค่าปรับซึ่งเขาสามารถให้ได้นั้น ไม่สามารถบังคับพฤติกรรมของเขาได้เลย

ดังนั้น นโยบายนี้มิได้แก้ปัญหาคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นของประชาชนเลย ในทางตรงกันข้าม การเก็บค่าธรรมเนียมนี้ เป็นเพียงการคัดเลือกผู้ที่สามารถเข้าถึงสินค้า (ในคุณภาพเดิม ราคาเพิ่มขึ้น) เท่านั้น ในขณะที่ผู้มีอันจะกินยังคงสามารถที่จะจ่ายในราคาที่สูงขึ้นได้ รัฐ นอกจากจะไม่ตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงและพัฒนาคุณภาพชีวิตประชาชนแล้วนั้น กลับสกัดขวางชนชั้นกลาง-ล่าง ในการเข้าถึงสินค้าที่จะช่วยยกคุณภาพชีวิตพวกเขา

การแก้ไขปัญหาปริมาณรถยนต์ล้นเกินในกรุงเทพฯ นั้น จึงต้องกลับไปเน้นที่การลดความต้องการลดรถยนต์โดยสมัครใจ โดยการเพิ่มทางเลือกขนส่งสาธารณะที่สามารถตอบสนองความต้องการที่สูงขึ้นของคนกรุงได้ เมื่อนั้น เราถึงจะสามารถแยกได้ว่า ความต้องการรถยนต์ส่วนไหนเป็นความต้องการเชิงคุณภาพ และช่วยพัฒนาคุณภาพชีวิต (ซึ่งจะหมดไปเมื่อมีขนส่งสาธารณะที่ดีขึ้นมาตอบสนองแทน) กับความต้องการในเชิงค่านิยม (เครื่องแสดงสถานะทางสังคม) และเมื่อนั้น เราถึงจะมาพิจารณาการใช้นโยบายค่าธรรมเนียมการใช้รถ

นโยบายการคิดค่าธรรมเนียมการใช้รถในเมืองนั้นจึงเปรียบเสมือนการขยับเส้นชัยในการแข่งวิ่ง ในเมื่อทุกคนถูกบังคับให้อยู่ในลู่วิ่ง สิ่งเดียวที่พวกเขาทำได้คือการวิ่งไปข้างหน้าให้ถึงเส้นชัย ก็เหมือนปัญหาการขนส่งในกรุงเทพฯ หากตราบใดที่เรายังไม่มีทางเลือกอื่นนอกเหนือจากรถเมล์ที่มีคุณภาพการบริการที่ย่ำแย่ คนที่สามารถผลักดันตัวเองทางเศรษฐกิจก็จะยังเลือกใช้รถยนต์ส่วนบุคคลต่อไป ในขณะที่คนที่ไม่สามารถจ่าย ก็ต้องทนกลับไปอยู่ในสภาวะอันเลวร้ายตามเดิม เราจึงต้องทุบลู่วิ่ง ลบเส้นกรอบ ให้คนสามารถมีทางเลือกอื่นในการเดินทางได้