อีไอซี ธนาคารพาณิชย์ประเมินอุตสาหกรรมไบโอดีเซลมีแนวโน้มเติบโตได้ดีในปี 2020 โดยมีปัจจัยสนับสนุนมาจากมาตรการน้ำมันดีเซล B10
- จากปัญหาอุปทานน้ำมันปาล์มล้นตลาดในช่วงปี 2018-2019 ทำให้ภาครัฐออกมาผลักดันนโยบายส่งเสริมเพิ่มการใช้ไบโอดีเซล (B100) ที่ผลิตมาจากน้ำมันปาล์มดิบ โดยในปี 2020 นี้ ภาครัฐประกาศให้ปรับเพิ่มอัตราผสมของน้ำมันดีเซลเกรดพื้นฐานจาก B7 เป็น B10 และให้น้ำมันดีเซล B7 และ B201 เป็นน้ำมันเกรดทางเลือก
- มาตรการน้ำมันดีเซล B10 นี้ จะเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญต่ออุตสาหกรรมไบโอดีเซลในปี 2020 ซึ่งอีไอซีคาดการณ์ว่า จะทำให้ปริมาณการใช้ไบโอดีเซลเพิ่มขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 6.0-6.1 ล้านลิตรต่อวัน แต่อาจเปลี่ยนแปลงได้ตามสัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซล B7, B10 และ B20 ซึ่งมีปัจจัยมาจาก 1) เครื่องยนต์ที่สามารถรองรับน้ำมันแต่ละประเภทและความเชื่อมั่นของผู้ขับขี่ 2) จำนวนสถานีบริการที่จำหน่ายน้ำมันแต่ละประเภท และ 3) ส่วนต่างราคาน้ำมันดีเซลแต่ละประเภท
- มาตรการเกี่ยวกับการผสมไบโอดีเซลในน้ำมันดีเซล เช่น อัตราผสมของน้ำมันเกรดพื้นฐานหรือการสนับสนุนราคาขาย อาจปรับเปลี่ยนตามสภาวะผลผลิตน้ำมันปาล์มได้อีก ดังนั้น ผู้เล่นต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมควรติดตามสภาวะตลาดน้ำมันปาล์มอย่างใกล้ชิด ·อย่างไรก็ตาม อีไอซีมองว่า การพัฒนาอุตสาหกรรมไบโอดีเซลในระยะข้างหน้ายังคงมีความ ท้าทายจากกรอบนโยบายเกี่ยวกับมาตรฐานคุณภาพไบโอดีเซล น้ำมันดีเซล และเครื่องยนต์ ที่ไม่สอดคล้องกัน
อุตสาหกรรมไบโอดีเซลเป็นอุตสาหกรรมต่อเนื่องจากอุตสาหกรรมนํ้ามันปาล์ม โดยมีนโยบายภาครัฐเป็นปัจจัยสําคัญในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรม โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อลดการพึ่งพาการนําเข้านํ้ามันฟอสซิลและสร้างความมั่นคงทางพลังงาน รวมถึงการสร้างมูลค่าเพิ่มให้สินค้าเกษตร
ภาครัฐจึงได้ผลักดันการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมาอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ไบโอดีเซล (B100) คือเชื้อเพลิงชีวภาพที่นําไปผสมกับนํ้ามันดีเซล ซึ่งวัตถุดิบหลักที่ใช้ในการผลิตไบโอดีเซลในประเทศไทยคือ กลุ่มนํ้ามันปาล์ม เช่น นํ้ามันปาล์มดิบ นํ้ามันปาล์มบริสุทธิ์ และปาล์มสเตียรีนสําหรับสัดส่วนการผสมไบโอดีเซลในนํ้ามันดีเซลนั้นจะถูกกําหนดโดยภาครัฐ ซึ่งหากอัตราผสมเพิ่มขึ้นจะส่งผลให้อุปสงค์ไบโอดีเซลและนํ้ามันปาล์มดิบเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ทําให้ภาครัฐสามารถใช้มาตรการกําหนดอัตราผสมไบโอดีเซลในนํ้ามันดีเซลเป็นเครื่องมือในการปรับสมดุลของตลาดปาล์มนํ้ามัน ดังนั้น ทิศทางของอุตสาหกรรมไบโอดีเซลและนํ้ามันปาล์มจึงมีความเกี่ยวเนื่องกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ทั้งนี้ในช่วงปี 2018-2019 ภาครัฐได้ออกมาผลักดันนโยบายเพิ่มการใช้ไบโอดีเซล หลังจากที่อุตสาหกรรมนํ้ามันปาล์มเผชิญกับสภาวะอุปทานล้นตลาดอย่างรุนแรง เนื่องด้วยอายุของต้นปาล์มที่ปลูกเข้าสู่ช่วงที่ให้ผลผลิตสูง ประกอบกับพื้นที่เพาะปลูกขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ทำให้ปริมาณผลผลิตนํ้ามันปาล์มออกมาเป็นจํานวนมาก ในขณะที่ความต้องการใช้นํ้ามันปาล์มในประเทศเติบโตช้ากว่า โดยเฉพาะการใช้นํ้ามันปาล์มเพื่อการบริโภค เพราะความนิยมในการบริโภคนํ้ามันปาล์มลดลงจากกระแสรักสุขภาพ โดยสต็อกนํ้ามันปาล์มดิบอยู่ที่ราว 480,000 ตันและ 470,000 ตัน ณ ต้นปี 2018 และ 2019 ตามลําดับ เทียบกับระดับสต็อกที่เหมาะสมซึ่งควรอยู่ที่ประมาณ 250,000 ตัน ส่งผล ให้ราคานํ้ามันปาล์มดิบในประเทศตกลงตํ่าที่สุดในรอบ 12 ปี โดยเคลื่อนตัวในกรอบ 14-19 บาทต่อลิตรในปี 2019
ภาครัฐจึงออกนโยบายเพิ่มการใช้นํ้ามันปาล์มเพื่อดูดซับสต็อกที่ล้นตลาด หนึ่งในมาตรการที่ภาครัฐเลือกใช้คือ การเพิ่มปริมาณการใช้ไบโอดีเซลผ่านการเพิ่มอัตราผสมไบโอดีเซลในนํ้ามันดีเซล ในปี 2019 ที่ผ่านมา ภาครัฐประกาศเพิ่มประเภทนํ้ามันดีเซลหมุนเร็วอีก 2 ประเภท ได้แก่ นํ้ามันดีเซล B10 และนํ้ามันดีเซล B20 เพื่อให้ผู้ขับขี่รถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลมีทางเลือกในการเติมนํ้ามันดีเซลมากขึ้น จากเดิมที่มีนํ้ามันดีเซล B7 เพียงประเภทเดียว
สำหรับปี 2020 นี้ ภาครัฐกำหนดเพิ่มอัตราส่วนผสมไบโอดีเซลของน้ำมันดีเซลเกรดพื้นฐานจาก B7 เป็น B10 ซึ่งจะเป็นแรงขับเคลื่อนให้ปริมาณการใช้ไบโอดีเซลขยายตัวสูงขึ้น การประกาศกำหนดน้ำมันดีเซล B10 เป็นเกรดพื้นฐาน (blending mandate) คือการบังคับให้ทุกสถานีบริการน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันดีเซลต้องมีหัวจ่ายน้ำมันดีเซล B10 อย่างน้อย 1 หัว แต่ไม่มีการบังคับให้จำหน่ายน้ำมันเกรดทางเลือก (options) ซึ่งภาครัฐยังคงให้มีน้ำมันดีเซล B7 เป็นตัวเลือกสำหรับรถยนต์ที่ยังไม่มีการรองรับการใช้น้ำมันดีเซล B10 และให้น้ำมันดีเซล B20 เป็นทางเลือกสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่
โดยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2020 ภาครัฐบังคับให้คลังน้ำมันทุกแห่ง ทั่วประเทศมีการผสมน้ำมันดีเซล B10 ไว้และจะบังคับให้ทุกสถานีบริการจำหน่ายน้ำมันดีเซล B10 ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2020 เป็นต้นไป อีกทั้งภาครัฐจะช่วยอุดหนุนราคาขายปลีกของน้ำมันดีเซล B10 และ B20 ให้ต่ำกว่า B7 โดยใช้เงินอุดหนุนจากกองทุนน้ำมัน เพื่อเป็นแรงจูงใจให้ผู้ขับขี่เลือกใช้น้ำมันดีเซลที่มีอัตราผสมไบโอดีเซลสูง
ปริมาณการใช้ไบโอดีเซลขึ้นอยู่กับสัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซล B7, B10 และ B20 โดยมีปัจจัยสำคัญ ที่ส่งผลกระทบดังนี้
1) เครื่องยนต์ที่สามารถรองรับน้ำมันดีเซล B10 และ B20 และความเชื่อมั่นของผู้ขับขี่ รถยนต์ น้ำมันดีเซลที่มีส่วนผสมของไบโอดีเซลมากขึ้นจะมีคุณลักษณะที่เปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากไบโอดีเซล มีไขมันมากกว่า ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์มีปัญหาเมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันดีเซล B7 จึงทำให้บางค่ายรถยนต์ เช่น แบรนด์ยุโรปบางแบรนด์ ยังไม่ประกาศรองรับการใช้น้ำมันดีเซล B10 และ/หรือ B20 รวมถึงรถยนต์เก่าที่มีอายุตั้งแต่ 6-7 ปีขึ้นไปอีกด้วย ซึ่งมีจำนวนมากกว่า 50% ของจำนวนรถเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดในประเทศไทย ทำให้ผู้ขับรถยนต์เหล่านี้อาจยังคงต้องใช้น้ำมันดีเซล B7 ต่อไป
แม้ค่ายรถยนต์ส่วนใหญ่ได้ออกมาประกาศรองรับการใช้น้ำมันดีเซล B10 และ B20 แต่ยังคงมีรถยนต์ บางรุ่นที่ต้องอยู่ภายใต้เงื่อนไขที่ค่ายรถยนต์กำหนด เช่น รถยนต์ต้องมีการใช้งานอย่างสม่ำเสมอ ห้ามใช้กับรถยนต์ที่มีการจอดโดยไม่ได้ใช้งานนานกว่า 2 เดือน หรือห้ามขับขี่ในบริเวณที่มีอุณหภูมิต่ำกว่า 16 องศาเซลเซียส เพราะจะก่อให้เกิดการแข็งตัวของไขในน้ำมันและทำให้เกิดการอุดตันในเครื่องยนต์ นอกจากนี้ รถยนต์บางรุ่นอาจต้องได้รับการตรวจสอบเครื่องยนต์และอาจต้องปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนบางอย่าง เช่น ไส้กรองน้ำมัน ระบบอุ่นน้ำมัน หรือหัวฉีด เพื่อให้รองรับการใช้น้ำมันที่มีสัดส่วนผสมไบโอดีเซล มากขึ้นได้ ซึ่งจะเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของผู้ขับขี่รถยนต์เหล่านี้
อีกทั้งการใช้น้ำมันดีเซล B10 และ B20 อาจส่งผลกระทบต่ออัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน สมรรถนะเครื่องยนต์และระยะการซ่อมบำรุง เมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันดีเซล B7 ซึ่งปัจจัยเหล่านี้อาจทำให้ผู้ขับขี่บางรายลังเล ที่จะเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซล B10 หรือ B20 และเลือกใช้น้ำมันดีเซล B7 แทน
2) จำนวนสถานีบริการที่จำหน่ายน้ำมันดีเซลแต่ละประเภท ในขณะที่สถานีบริการน้ำมันทุกสถานีถูกกำหนดให้มีหัวจ่ายน้ำมันดีเซล B10 อย่างน้อย 1 หัว แต่ผู้ประกอบการสถานีบริการน้ำมันสามารถเลือก ที่จะจำหน่ายน้ำมันดีเซล B7 และ/หรือ B20 โดยจะพิจารณาจากความต้องการใช้น้ำมันดีเซลแต่ละประเภทของผู้ขับขี่ในพื้นที่เป็นหลัก นอกจากนี้ จำนวนประเภทของน้ำมันดีเซลที่จำหน่ายยังขึ้นอยู่กับจำนวน ถังเก็บน้ำมันในแต่ละสถานีด้วยเช่นกัน เนื่องจากต้องเก็บน้ำมันดีเซลแต่ละประเภทแยกกัน ซึ่งส่วนใหญ่สถานีบริการน้ำมันจะมีถังเก็บน้ำมันดีเซล 1-2 ถังเป็นอย่างน้อย นอกจากนี้ สถานีบริการน้ำมันที่จำหน่ายประเภทของน้ำมันดีเซลมากกว่า 1 ชนิดอาจมีต้นทุนค่าขนส่งน้ำมันดีเซลมายังสถานีบริการเพิ่มเติม จึงเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ผู้ประกอบการสถานีบริการน้ำมันต้องพิจารณาเช่นกัน
3) ส่วนต่างราคาน้ำมันดีเซลแต่ละประเภท ภาครัฐสนับสนุนการใช้น้ำมันดีเซลที่มีส่วนผสมของไบโอดีเซลสูงผ่านการอุดหนุนราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลที่สถานีบริการน้ำมันอีกทางด้วยเช่นกัน โดยประกาศกำหนดให้ราคาน้ำมันดีเซล B10 และ B20 ต่ำกว่าราคาน้ำมันดีเซล B7 โดยคงที่ไว้ที่ 2 และ 3 บาทต่อลิตรตามลำดับ เพื่อจูงใจให้ผู้ขับขี่เลือกเติมน้ำมันประเภทเหล่านี้มากขึ้น
เมื่อพิจารณาถึงปริมาณการใช้น้ำมันดีเซล แต่ละประเภทในปี 2019 ที่ผ่านมา ซึ่งถือเป็นช่วงทดลองการจำหน่ายน้ำมันดีเซล B10 และ B20 พบว่า ในช่วงตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนกันยายน ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซล B20 ขยายตัวดีอย่างต่อเนื่องทุกเดือน เนื่องจากภาครัฐสนับ สนุนราคาน้ำมันดีเซล B20 ให้ต่ำกว่าราคาของน้ำมันดีเซล B7 ที่ 5 บาทต่อลิตร และมีการขยายจำนวนสถานีบริการที่มีหัวจ่ายน้ำมันดีเซล B20 อย่างรวดเร็ว ซึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในบริเวณถนน สายหลักของการบรรทุกขนส่งสินค้า
ขณะที่ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซล B10 ที่เริ่มจำหน่าย ครั้งแรกในเดือนมิถุนายน ขยายตัวช้ากว่า เพราะราคาขายต่างกับราคาน้ำมันดีเซล B7 เพียง 1 บาทต่อลิตรซึ่งยังไม่จูงใจมากพอให้ผู้ขับขี่ให้ หันมาใช้น้ำมันดีเซล B10 ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2019 ภาครัฐประกาศปรับการสนับ สนุนราคาน้ำมันดีเซล B10 ให้ต่างกับ B7 เพิ่มขึ้นเป็น 2 บาทต่อลิตร ประกอบกับเร่งขยายจำนวนสถานีบริการน้ำมันที่มีหัวจำหน่ายน้ำมันดีเซล B10 จึงทำให้ปริมาณการใช้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่สัดส่วนยังคงอยู่ในระดับต่ำ
สำหรับน้ำมันดีเซล B20 ภาครัฐประกาศลดการสนับสนุนราคาน้ำมันดีเซล B20 ให้ต่างกับ B7 เหลือ 3 บาทต่อลิตร ทำให้การขยายตัวของปริมาณการใช้ B20 ชะลอตัวลงเล็กน้อย คิดเป็นราว 12% ของปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลทั้งหมดในช่วง 3 เดือนสุดท้ายของปี 2019
อีไอซีประมาณการว่า ปริมาณการใช้ไบโอดีเซล (B100) จะเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 6.0 – 6.1 ล้านลิตรต่อวันในปี 2020 จากมาตรการน้ำมันดีเซล B10 เป็นหลัก ผู้ขับขี่รถยนต์จะหันไปเลือกใช้น้ำมันดีเซล B10 แทน B7 จากแรงจูงใจด้านราคา แต่ยังคงมีรถยนต์บางส่วนที่ไม่สามารถเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซล B10 ได้ ประกอบกับความเชื่อมั่นของผู้ขับขี่บางรายอาจยังไม่สูงมากนัก ทำให้ยังคงเติมน้ำมันดีเซล B7 ต่อไป
อีไอซีจึงคาดการณ์ว่า สัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซล B7 และ B10 อาจอยู่ใกล้เคียงกัน สำหรับน้ำมันดีเซล B20 สัดส่วนการใช้ มีแนวโน้มเคลื่อนไหวในกรอบ 10% ของการใช้น้ำมันดีเซลทั้งหมด ซึ่งใกล้เคียงกับช่วงที่มีการทดลองใช้ และสัดส่วน 10% นี้เป็นเป้าหมายที่ภาครัฐตั้งไว้ จึงคาดว่า อาจไม่มีมาตรการกระตุ้นการใช้น้ำมันดีเซล B20 เพิ่มเติม เมื่อพิจารณารวมกับปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่มีแนวโน้มเติบโต 1.6 – 2.0% YOY มาอยู่ที่ราว 65.0 – 65.3 ล้านลิตรต่อวันในปี 2020 ตามภาคขนส่งที่ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง จากการฟื้นตัวของภาคส่งและการเติบโตของธุรกิจ e-commerce
ดังนั้น อีไอซีประเมินว่า ปริมาณการใช้ไบโอดีเซลจะเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ราว 6.0 – 6.1 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 4.8 ล้านลิตรต่อวันในปี 2019 หรือคิดเป็นประมาณ 27.1 %YOY อย่างไรก็ดี ปริมาณการใช้นี้อาจปรับเปลี่ยนได้หากสัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซลแต่ละประเภทเปลี่ยนแปลงตามปัจจัย 3 อย่างที่กล่าวมาข้างต้น
สำหรับผู้ผลิตไบโอดีเซล ความสามารถในการแข่งขันจะขึ้นอยู่กับการควบคุมต้นทุนที่สูงขึ้นจากการที่ต้องผลิตไบโอดีเซลให้ได้ตามมาตรฐานคุณภาพใหม่ ภาครัฐได้กำหนดมาตรฐานคุณภาพของไบโอดีเซลใหม่เพื่อให้สามารถนำไปผสมน้ำมันดีเซลและลดความเสี่ยงที่จะเกิดการแข็งตัวของไขในน้ำมัน โดยกำหนดให้ไบโอดีเซลมีปริมาณโมโนกลีเซอไรด์ (monoglyceride) ผสมอยู่ไม่เกิน 0.4% จากเดิมไม่เกิน 0.7% ทำให้ผู้ผลิตไบโอดีเซล แต่ละรายต้องปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตเพื่อให้ได้คุณภาพตามมาตรฐานที่กำหนด
ปัจจุบันมีผู้ผลิตไบโอดีเซลทั้งหมด 12 รายในประเทศไทย โดยมีกำลังการผลิตรวมที่ 8.3 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งผู้ผลิตออกมายืนยันว่าคุณภาพ ไบโอดีเซลที่ผลิตตรงตามมาตรฐานคุณภาพที่ภาครัฐกำหนดแล้ว ดังนั้น ประเด็นเรื่องความพอเพียงของอุปทานไบโอดีเซลที่ตรงตามมาตรฐานที่กำหนดจึงไม่ใช่ปัญหา แต่การปรับปรุงกระบวนการผลิตให้ได้ตามมาตรฐานจะเพิ่มต้นทุนแก่ผู้ผลิต
กระบวนการผลิตไบโอดีเซลให้ได้มาตรฐาน มีอยู่ 2 วิธีหลัก คือ 1) ใช้หอกลั่นไบโอดีเซลแบบเดิม แต่เพิ่มกระบวนการลดโมโนกลีเซอไรด์ในตอนท้าย โดยผสมสารเคมีในการผลิตไบโอดีเซลเพิ่มขึ้น 2) ลงทุนปรับปรุง หอกลั่นไบโอดีเซลใหม่เพื่อกลั่นไบโอดีเซลให้ได้ตรงตามคุณภาพปัจจุบัน สำหรับวิธีการแรกนั้นจะเพิ่มเพียงต้นทุนผันแปรของการผลิตไบโอดีเซล แต่ปริมาณการผลิตอาจไม่คงที่ ในขณะที่วิธีการที่สอง ปริมาณการผลิตไบโอดีเซลอาจคงที่กว่าวิธีการแรก แต่ใช้เงินลงทุนสูงเนื่องจากต้องปรับปรุงหอกลั่นใหม่ ดังนั้น ผู้ผลิตไบโอดีเซลที่สามารถควบคุมต้นทุนการผลิตจะมีความได้เปรียบในการแข่งขันและได้รับกำไรขั้นต้นมากกว่า
ในด้านของอุตสาหกรรมน้ำมันปาล์มนั้น อีไอซีมองว่าการผลักดันมาตรการน้ำมันดีเซล B10 จะช่วยบรรเทาปัญหาอุปทานล้นตลาด และทำให้สต็อกลดลงมาอยู่ใกล้เคียงกับระดับที่เหมาะสม ปริมาณน้ำมันปาล์มดิบที่ถูกนำไปผลิตไบโอดีเซลเพื่อรองรับความต้องการใช้ที่จะเพิ่มขึ้นจากมาตรการกำหนดน้ำมันดีเซล B10 เป็นเกรดพื้นฐาน จะเพิ่มขึ้นเป็นราว 1.75 ล้านตันในปี 2020 จากเดิมที่ 1.42 ล้านตันในปีก่อนหน้า ประกอบกับปริมาณการใช้น้ำมันปาล์มดิบเพื่อวัตถุประสงค์อื่น เช่น การบริโภค การผลิตไฟฟ้า และการส่งออก ที่ทรงตัวใกล้เคียงกับปีที่แล้ว ทำให้อุปสงค์น้ำมันปาล์มดิบรวมทั้งปี 2020 จะอยู่ที่ประมาณ 3.38 ล้านตัน
สำหรับปริมาณการผลิตน้ำมันปาล์มมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากพื้นที่เพาะปลูกและผลผลิตต่อไร่ที่เพิ่มขึ้น เมื่อรวมกับสต็อกคงเหลือจากปีก่อนหน้า จะทำให้อุปทานน้ำมันปาล์มดิบรวมทั้งปีอยู่ที่ 3.66 ล้านตัน ดังนั้น ระดับสต็อกน้ำมันปาล์มดิบ ณ สิ้นปี 2020 มีแนวโน้มอยู่ที่ราว 0.28 ล้านตัน ซึ่งใกล้เคียงกับระดับสต็อกที่เหมาะสมที่ 0.25 ล้านตัน
อย่างไรก็ดี แม้ว่าราคาน้ำมันปาล์มดิบและไบโอดีเซลฟื้นตัวสูงขึ้นในช่วงต้นปี 2020 ที่ผ่านมา แต่อีไอซีมองว่า แนวโน้มราคาอาจจะไม่สามารถทรงตัวอยู่ในระดับสูงตลอดทั้งปีและมีแนวโน้มปรับลดลงเมื่อผลผลิตปาล์มตามฤดูกาลออกมามากขึ้น ราคาไบโอดีเซลอ้างอิงถูกกำหนดแบบราคาบวกจากต้นทุน (cost plus pricing) ซึ่งคำนวณจากราคาของกลุ่มน้ำมันปาล์มและค่าสารเคมีที่ใช้ในการผลิตไบโอดีเซล ทำให้ราคาไบโอดีเซลเคลื่อนที่คล้อยตามราคาน้ำมันปาล์มดิบ ในปี 2019 ราคาน้ำมันปาล์มดิบที่ตกต่ำจากภาวะอุปทานล้นตลาด โดยราคาน้ำมันปาล์มเคลื่อนไหวอยู่ในกรอบ 14 – 19 บาทต่อลิตร ส่งผลให้ราคาไบโอดีเซลเคลื่อนตัวอยู่ในระดับต่ำที่ 21 – 24 บาทต่อลิตร
ในช่วงเดือนธันวาคม 2019 – มกราคม 2020 ที่ผ่านมา ราคาน้ำมันปาล์มดิบไทยกลับมาปรับตัวขึ้นเป็นประมาณ 37 – 41 บาทต่อลิตรและราคาไบโอดีเซลเพิ่มขึ้นถึงประมาณ 38 – 42 บาทต่อลิตร เนื่องจากเป็นช่วงที่ผลปาล์มหมดรอบในการให้ผลผลิต แต่ความต้องการใช้น้ำมันปาล์มดิบในการผลิตไบโอดีเซลเพิ่มขึ้น เพื่อมารองรับมาตรการน้ำมันดีเซล B10 ที่กำหนดให้ทุกคลังน้ำมันต้องสำรองไว้ รวมทั้งราคาน้ำมันปาล์มดิบในตลาดโลกปรับตัวขึ้นสูงจากการที่ประเทศผู้ผลิตน้ำมันปาล์มอย่างมาเลเซียและอินโดนีเซียเพิ่มอัตราผสมไบโอดีเซลของน้ำมันดีเซลเกรดพื้นฐานทำให้ความต้องการใช้น้ำมันปาล์มเพิ่มขึ้น
อย่างไรก็ตาม อีไอซีมองว่า แนวโน้มของราคาน้ำมันปาล์มดิบในประเทศและไบโอดีเซลอาจจะไม่ทรงตัวอยู่ในระดับสูงตลอดทั้งปีและจะเริ่มปรับตัวลดลงหลังเข้าสู่ช่วงที่ต้นปาล์มออกผลผลิต (ช่วงเดือนมีนาคม) โดยคาดว่า ผลผลิตน้ำมันปาล์มที่ออกมาในปี 2020 มีแนวโน้มสูงกว่าปีก่อนหน้าเนื่องจากพื้นที่เพาะปลูกยังคงขยายตัวต่อเนื่องและผลผลิตต่อไร่เพิ่มขึ้นตามอายุปาล์มที่แก่ขึ้น เมื่อพิจารณารวมกับความต้องการใช้น้ำมันปาล์มที่เพิ่มขึ้นจากมาตรการน้ำมันดีเซล B10 แล้ว อีไอซีมองว่า อุปทานของน้ำมันปาล์มมีแนวโน้มมากกว่าอุปสงค์เล็กน้อย จึงทำให้ยังคงมีสต็อกน้ำมันปาล์มเหลือในระบบซึ่งจะอยู่ใกล้เคียงกับระดับเหมาะสม
นอกจากนี้ อีไอซีมองว่า ภาครัฐมีแนวโน้มที่จะคงให้มีประเภทน้ำมันดีเซลไว้ที่ 3 ประเภท (B7, B10 และ B20) เพื่อเป็นตัวเลือกให้กับผู้ขับขี่และเป็นอีกหนึ่งเครื่องมือในการสร้างสมดุลของตลาดน้ำมันปาล์ม ผู้ขับขี่รถยนต์จะมีตัวเลือกในการใช้น้ำมันดีเซลเพิ่มขึ้นคล้ายกับแก๊สโซฮอลที่มีหลายประเภท เช่น แก๊สโซฮอล 91 E10, 95 E10, E20 และ E85 ให้ผู้ขับขี่ได้เลือกใช้
โดยภาครัฐจะอาศัยกลไกด้านราคาในการเพิ่มหรือลดแรงจูงใจ เช่น หากเกิดสภาวะขาดแคลนน้ำมันปาล์มดิบ ภาครัฐอาจเลือกที่จะลดการสนับสนุนราคาน้ำดีเซล B10 และ B20 ให้ต่างกับ B7 น้อยลง หรือภาครัฐอาจเลือกปรับเปลี่ยนเกรดพื้นฐาน เช่น เปลี่ยนจาก B10 กลับเป็น B7 และให้ B10 เป็นตัวเลือกแทน ดังนั้น มาตรการจากทางภาครัฐที่มีแนวโน้มปรับเปลี่ยนได้อีกครั้งตามผลผลิตของน้ำมันปาล์มทำให้ผู้เล่นในอุตสาหกรรมไบโอดีเซลต้องติดตามสภาวะตลาดน้ำมันปาล์มอย่างใกล้ชิดต่อไปด้วยเช่นกัน
อย่างไรก็ตาม กรอบนโยบายเกี่ยวกับมาตรฐานคุณภาพไบโอดีเซล มาตรฐานน้ำมันดีเซล และมาตรฐานเครื่องยนต์ที่ยังไม่สอดคล้องกันจะเป็นความท้าทายต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมไบโอดีเซลในระยะต่อไป ภาครัฐตั้งเป้าหมายยกระดับมาตรฐานของเครื่องยนต์ดีเซลและน้ำมันดีเซล จากยูโร 4 เป็นยูโร 5 ภายในปี 2021 และ 2023 ตามลำดับ ซึ่งมาตรฐานยูโร (European emission standard) คือมาตรฐานสากลด้านการควบคุมมลพิษของไอเสียที่ถูกปล่อยจากรถยนต์
การจะบรรลุเป้าหมายมาตรฐานยูโรนั้น ต้องปรับปรุงทั้งคุณภาพของเครื่องยนต์และน้ำมันให้สอดคล้องกัน เพื่อให้มลพิษที่เกิดจากการเผาไหม้น้ำมันในเครื่องยนต์เป็นไปตามที่มาตรฐานกำหนด
ในอีกแง่หนึ่งไบโอดีเซล (B100) มีอัตราการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) สูงกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซลที่ ไม่มีไบโอดีเซลผสม ซึ่งเป็นค่ามลพิษที่มาตรฐานยูโรให้ความสำคัญเป็นอย่างมาก เนื่องจากไนโตรเจนออกไซด์ ส่งผลเสียต่อสุขภาพและเป็นสาเหตุของโรคเกี่ยวกับระบบเดินหายใจ รวมทั้งเป็นสารตั้งต้นที่ก่อให้เกิดฝนกรด กลุ่มฝุ่นพิษ และสภาวะเรือนกระจก จึงยังเป็นที่ถกเถียงเกี่ยวกับเรื่องอัตราผสมไบโอดีเซลในน้ำมันดีเซลว่าควรอยู่ที่ระดับเท่าไร เพราะการผสมไบโอดีเซลในน้ำมันดีเซลในอัตราส่วนที่สูงขึ้นอาจทำให้มีการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์มากกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซลที่มีอัตราผสมที่ต่ำกว่า
การบังคับใช้น้ำมันดีเซล B10 เป็นเกรดพื้นฐานจึงอาจทำให้ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายมาตรฐานน้ำดีเซลยูโร 5 ได้ ดังนั้น ความไม่สอดคล้องของนโยบายจึงถือเป็นความท้าทายของผู้เล่นหลาย ๆ ฝ่ายที่เกี่ยวข้อง อีกทั้ง อาจต้องมีการทำการวิจัยและลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงคุณภาพของ ไบโอดีเซล น้ำมันดีเซล และเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อให้สามารถใช้ร่วมกันโดยที่ปล่อยมลพิษไม่เกินมาตรฐานที่กำหนดไว้
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
