ท่าเรือน้ำลึกปากบารา กับความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์

รพีพัฒน์ อิงคสิทธิ์

พื้นที่ก่อสร้าง ท่าเรือน้ำลึกปากบารา ซึ่งตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา อ.ละงู จ.สตูล ภาพจากสไลด์นำเสนอโครงการฯ โดยกรมเจ้าท่า
พื้นที่ก่อสร้าง ท่าเรือน้ำลึกปากบารา ซึ่งตั้งอยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา อ.ละงู จ.สตูล ภาพจากสไลด์นำเสนอโครงการฯ โดยกรมเจ้าท่า

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา นับว่าเป็นส่วนหนึ่งของภาพฝัน ‘เก่าเก็บ’ ในการพัฒนาภาคใต้เป็น Southern Seaboard ในรูปแบบเดียวกับ Eastern Seaboard คือการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมขนาดยักษ์ โดยมีท่าเทียบเรือเป็นเสมือนก้าวแรกของการพัฒนา แต่หน้าตาของภาคใต้อาจจะแตกต่างจากระยองออกไปสักนิด เพราะมี ‘แลนด์บริดจ์’ สะพานแผ่นดินที่เชื่อมสองฝั่งทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ผ่านการขนส่งโดยรถไฟ เพื่อให้เรือขนส่งสินค้าไม่จำเป็นต้องอ้อมช่องแคบมะละกาอีกต่อไป

โครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา ตั้งอยู่บริเวณปากแม่น้ำปากบารา อ.ละงู จ.สตูล ในอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา กินพื้นที่ขนาดราว 4,000 ไร่ โดยแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 ระยะ โดยระยะที่ 1 นั้น รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ได้ผ่านการเห็นชอบจากคณะกรรมการผู้ชำนาญการ เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 โดยมีผู้พัฒนาโครงการคือกรมเจ้าท่า ซึ่งปัจจุบันยังอยู่ในกระบวนการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA)

กระแสคัดค้านโครงการท่าเรือน้ำลึกมีหลายแง่มุม ทั้งในด้านทรัพยากรธรรมชาติ รวมทั้งคำถามว่าท่าเรือดังกล่าวจะมีลูกค้าจริงหรือไม่ หรือจะถูกปล่อยให้ทิ้งร้างไม่ต่างจากท่าเรือระนอง แต่สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนขอสวมหมวก ‘นักเศรษฐศาสตร์’ โดยหยิบยกประเด็นการวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์ที่ปรากฎในรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกและถมทะเล ระยะที่ 1 บริเวณปากคลองปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล มาบอกเล่า

โครงสร้างต้นทุนและผลประโยชน์ ของท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา

การวิเคราะห์โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ในรายงานฯได้มีการระบุสมมติฐานไว้ว่ามีกรอบการวิเคราะห์ทั้งสิ้น 34 ปี เป็นเวลาในการก่อสร้างระยะแรก 4 ปี และระยะดำเนินการทั้งสิ้น 30 ปี โดยใช้ราคาคงที่ ณ ปี พ.ศ. 2549 ซึ่งผู้เขียนได้ทำการแบ่งโครงสร้างของต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการ โดยพิจารณาจากผลรวมของมูลค่าปัจจุบัน ณ อัตราการคิดลดร้อยละ 12

ท่าเรือปากบารา

ต้นทุนของโครงการก่อสร้างท่าเรือประกอบด้วย ต้นทุนหลักมาจากค่าลงทุนโครงการ คือค่าก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและอาคาร ค่างานขุดร่องน้ำ ค่าก่อสร้างเขื่อนกันคลื่น และค่าก่อสร้างทางรถไฟสายควนเนียง ปากบารา คิดเป็นร้อยละ 90 ของต้นทุนทั้งหมด ในขณะที่อีกร้อยละ 10 คือค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและค่าดำเนินการ เช่นค่าจ้างบุคลากร ค่าน้ำมัน ค่าไฟฟ้า ค่าซ่อมแซม ค่าบำรุงรักษาท่าเทียบเรือและเครื่องจักร ค่าขุดลอกร่องน้ำ และค่าบริหาร เป็นต้น

ในส่วนของผลประโยชน์ ประกอบด้วยองค์ประกอบ 6 ส่วน ดังนี้

• ผลประโยชน์จากค่าภาระสินค้าที่เทียบท่าเรือ ร้อยละ 19 หมายถึงค่าภาระและค่าธรรมเนียมที่ท่าเทียบเรือได้รับ หรือค่าเสียโอกาสที่ประเทศไทยควรได้รับ ในส่วนที่คาดการณ์ว่าผู้ค้าระหว่างประเทศจะมาใช้บริการท่าเทียบเรือปากบาราที่สร้างใหม่ แทนที่จะใช้บริการท่าเทียบเรือในต่างประเทศ

• ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคใต้ ร้อยละ 25 คือค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้ในการขนส่งสินค้าเปรียบเทียบระหว่างหาดใหญ่ไปยังท่าเรือปีนัง และระหว่างหาดใหญ่ไปยังท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา

• ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคอื่น ร้อยละ 3 คือค่าใช้จ่ายที่ประหยัดได้ในการขนส่งสินค้าเปรียบเทียบระหว่างกรุงเทพฯและท่าเรือแหลมฉบับ กับระหว่างกรุงเทพฯไปยังท่าเทียบเรือปากบารา ในกรณีขนส่งสินค้าไปทวีปยุโรป

• ผลประโยชน์จากการประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้า ร้อยละ 18 เนื่องจากการส่งสินค้าออกที่ท่าเทียบเรือปากบาราจะทำให้ระยะเวลาในการขนส่งสั้นลง ซึ่งจะช่วยประหยัดจำนวนวันในการขนส่งสินค้า จึงนำมาคำนวณเป็นผลประโยชน์

• ผลประโยชน์จากการเพิ่มมูลค่าที่ดิน ร้อยละ 8 คือมูลค่าที่ดินซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคพื้นฐาน ที่จะทำให้เกิดธุรกรรมทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้น

• ผลประโยชน์จากการจ้างแรงงานในพื้นที่ ร้อยละ 27 ประเมินจากการเพิ่มขึ้นของสวัสดิการสังคมในรูปการจ้างงานที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในรูปของรายได้ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)

ท่าเรือปากบารา-1

จากโครงสร้างผลประโยชน์และต้นทุนข้างต้น โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราจะมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value) 8,896.18 ล้านบาท และอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C Ratio) 1.58 หรือหมายถึงการลงทุนทุกๆ 1 บาท จะสร้างผลตอบแทนให้ 1.58 บาท ณ อัตราคิดลด 12 เปอร์เซ็นต์

อย่างไรก็ดี การคำนวณดังกล่าวปรากฏอยู่เพียง 10 หน้าในรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมความหนาราว 600 หน้า ซึ่งผู้เขียนคาดว่ารายละเอียดการคำนวณ สมมติฐานที่นำมาใช้ รวมทั้งแบบจำลองที่ใช้ในการประมาณการณ์น่าจะปรากฎอยู่ในภาคผนวกซึ่งไม่ได้มีให้ดาวน์โหลดจากเว็บไซต์สำนักแผนและนโยบาย ผู้เขียนจึงไม่สามารถอธิบายได้ว่าตัวเลขผลประโยชน์จำนวนมหาศาลนั้นมีการคำนวณมาอย่างไร

มุมมองทางการเงิน VS มุมมองทางเศรษฐศาสตร์

โดยปกติแล้ว โครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐจะต้องทำการวิเคราะห์โครงการในมุมมองทางเศรษฐศาสตร์ซึ่งจะมีความแตกต่างจากมุมมองทางการเงิน

ลองจินตนาการว่ามีบริษัทขุดเจาะน้ำมันแห่งหนึ่ง รายได้ทางการเงินของบริษัทนั้นจะถูกบันทึกไว้ในงบการเงิน เช่น รายได้จากการขายน้ำมัน ต้นทุนจากการผลิตน้ำมัน หรือรายจ่ายค่าจ้างพนักงาน รายการเหล่านี้ถือเป็นสิ่งที่บริษัทต้องจ่ายหรือได้รับเป็นตัวเงินเข้าและออกจากบริษัท

ส่วนต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ คือผลกระทบภายนอกทั้งแง่บวกและแง่ลบที่บริษัทไม่จำเป็นต้องจ่าย แต่เป็นผลกระทบที่ชุมชนต้องแบกรับ เช่น การขุดเจาะน้ำมันทำให้ประชาชนในพื้นที่มีรายได้จากการประมงลดลง หรือการขุดเจาะน้ำมันทำให้ชุมชนมีรายได้จากการขายของเพิ่มขึ้น ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะไม่แสดงอยู่ในกำไรหรือขาดทุนของกิจการ

หากเรากลับมามองดูโครงสร้างผลประโยชน์และต้นทุนของโครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จำสามารถแบ่งต้นทุนและผลประโยชน์ ทางเศรษฐศาสตร์และทางการเงินได้ดังนี้

ต้นทุนทางการเงิน VS ต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์

ต้นทุนทางการเงิน

จากตารางข้างต้นจะเห็นว่า ในส่วนของต้นทุนนั้น ไม่ได้มีการคำนึงถึงต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์หรือผลกระทบทางลบที่เกิดจากการก่อสร้างท่าเรือ โดยคำนึงถึงต้นทุนทางการเงิน 2 รายการเท่านั้น

ในขณะที่การวิเคราะห์โครงการได้บวกรวมผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ถึง 5 รายการ ซึ่งรายการเหล่านี้เป็นผลกระทบเชิงบวกที่เกิดกับสังคม ไม่ได้เป็นรายได้ที่เป็นตัวเงินของท่าเรือ คือผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคใต้ ผลประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่งสินค้าในภาคอื่น ผลประโยชน์จากการประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้า ผลประโยชน์จากการเพิ่มมูลค่าที่ดิน ผลประโยชน์จากการจ้างแรงงานในพื้นที่ คิดเป็นร้อยละ 81 ของผลประโยชน์ทั้งหมด ผู้เขียนมองว่าผลประโยชน์จากค่าภาระสินค้าที่เทียบท่าเรือ น่าจะมีลักษณะเป็นรายได้ที่เป็นตัวเงินมากที่สุด คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 19 โดยมีการรวมต้นทุนค่าเสียโอกาสเอาไว้ด้วย

ผู้เขียนได้ทำการวิเคราะห์โครงการโดยใช้ตัวเลขทั้งหมดจากรายงานวิเคราะห์ฯ โดยนำเอาเฉพาะรายการที่เป็นต้นทุนและผลประโยชน์ทางการเงินมาคำนวณ พบว่าโครงการท่าเรือปากบารามีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) ทางการเงิน ขาดทุนราว 10,757 ล้านบาท โดยมีอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C Ratio) 0.30 หรือหมายถึงการลงทุนทุกๆ 1 บาท จะสร้างผลตอบแทนให้ 0.3 บาท ณ อัตราคิดลด 12 เปอร์เซ็นต์

อย่างไรก็ดี โดยส่วนใหญ่แล้วเป้าหมายของโครงการภาครัฐนั้นไม่ได้มีไว้เพื่อทำกำไร แต่มีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ แต่ตัวเลขข้างต้นซึ่งผู้เขียนนำมาจากรายงานฯ ก็ยืนยันอย่างชัดเจนว่าโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารานั้นไม่สมเหตุสมผลในแง่ธุรกิจ และขาดความยั่งยืนทางการเงิน กล่าวคือ จำเป็นต้องใช้งบสนับสนุนเพิ่มเติมจากรัฐบาลตลอดอายุโครงการ เพื่อให้ท่าเรือสามารถดำเนินการต่อได้

ต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ สิ่งที่ไม่ปรากฎในรายงานฯ

หากพิจารณาย้อนกลับไปยังโครงสร้างต้นทุนและผลประโยชน์ของท่าเรือน้ำลึกปากบาราตามที่ปรากฎในรายงานฯ จะพบว่าขณะที่ผลประโยชน์ส่วนใหญ่เป็นผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ แต่ต้นทุนกลับมีเพียงต้นทุนทางการเงินเท่านั้น โดยไม่ได้บวกรวมต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์เอาไว้ด้วย เช่นผลกระทบด้านสังคม และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

แม้ว่าผู้เขียนจะไม่ได้เชี่ยวชาญด้านผลกระทบทางบวกและทางลบที่เกิดขึ้นจากท่าเรือ แต่การสืบค้นงานวิจัยก็พบว่ามีหลายประเด็นที่ควรนำมาบวกรวมเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์

• ผลกระทบเชิงลบต่อสังคม
เนื่องจากประชาชนส่วนใหญ่ในจังหวัดสตูลหาเลี้ยงชีพโดยการทำเกษตร ประมง และการท่องเที่ยว โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราย่อมส่งผลกระทบต่อวิถีชีวิตดั้งเดิม เช่นปริมาณสัตว์น้ำลดลงจากมลภาวะ หรือมีนักท่องเที่ยวลดลงเนื่องจากทัศนียภาพที่เปลี่ยนแปลงไป รวมไปถึงผลกระทบต่อประเพณีวัฒนธรรม หรือการต้องย้ายถิ่นฐาน สิ่งเหล่านี้คือต้นทุนที่สังคมจำเป็นต้องแบกรับทั้งในส่วนของรายได้ที่ลดลง และรายจ่ายที่เพิ่มขึ้น ซึ่งควรมีการศึกษาและคำนวณออกมาเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์

นอกจากนี้ การก่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ยังก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ เช่นฝุ่นควันจากการขนส่ง เสียงรบกวนจากการดำเนินการในท่าเรือ รวมทั้งอุบัติเหตุจากรถบรรทุก ส่งผลถึงสุขภาพ ความเครียด การสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน ซึ่งเป็นสิ่งที่สังคมต้องแบกรับ

• ผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อม

ปะการังอ่อนสีสันสวยงามที่ยังคงอุดมสมบูรณ์ในบริเวณร่องน้ำจาบัง ระหว่างเกาะอาดัง และเกาะหลีเป๊ะ ในอุทยานแห่งชาติตะรุเตา จังหวัดสตูล ไม่ไกลจากเส้นทางเดินเรือขนส่งสินค้า ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากมลพิษ และตะกอนจากการเดินเรือสมุทรขนาดใหญ่ หากมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา (ภาพ  อ.ศักดิ์อนันต์ ปลาทอง)
ปะการังอ่อนสีสันสวยงามที่ยังคงอุดมสมบูรณ์ในบริเวณร่องน้ำจาบัง ระหว่างเกาะอาดัง และเกาะหลีเป๊ะ ในอุทยานแห่งชาติตะรุเตา จังหวัดสตูล ไม่ไกลจากเส้นทางเดินเรือขนส่งสินค้า ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากมลพิษ และตะกอนจากการเดินเรือสมุทรขนาดใหญ่ หากมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา (ภาพ อ.ศักดิ์อนันต์ ปลาทอง)

ปะการังอ่อนสีสันสวยงามที่ยังคงอุดมสมบูรณ์ในบริเวณร่องน้ำจาบัง ระหว่างเกาะอาดัง และเกาะหลีเป๊ะ ในอุทยานแห่งชาติตะรุเตา จังหวัดสตูล ไม่ไกลจากเส้นทางเดินเรือขนส่งสินค้า ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากมลพิษ และตะกอนจากการเดินเรือสมุทรขนาดใหญ่ หากมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา (ภาพ อ.ศักดิ์อนันต์ ปลาทอง)

ปัจจุบันแนวคิดด้านนิเวศบริการ (Ecological Services) เริ่มเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น ซึ่งเป็นแนวคิดในการคำนวณผลประโยชน์จากการมีระบบนิเวศต่อมนุษย์ เช่นแนวปะการังช่วยลดการกัดเซาะชายฝั่ง หรือป่าชายเลนเป็นแหล่งอนุบาลสัตว์น้ำวัยอ่อน ทำให้เครื่องมือจำนวนมากในการประเมินมูลค่าของระบบนิเวศที่ต้องสูญเสียไปจากการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ สำหรับท่าเรือปากบารา ควรมีการวิเคราะห์ถึงผลกระทบที่จะเกิดกับระบบนิเวศและนำไปบวกรวมเป็นต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ เช่น

o การสูญเสียสัตว์หน้าดินจากการขุดลอกร่องน้ำเพื่อให้เรือเดินสมุทรสามารถเดินทางเข้ามาได้ ซึ่งสัตว์หน้าดินเหล่านั้นเปรียบเสมือนจุดเริ่มต้นของห่วงโซ่อาหารในทะเล
o การสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพในบริเวณใกล้เคียง เนื่องจากมลภาวะจากการก่อสร้างและเรือเดินสมุทรอาจส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศที่มีความอ่อนไหวใกล้เคียง เช่นระบบนิเวศปะการัง ระบบนิเวศหญ้าทะเล และระบบนิเวศป่าชายเลน
o การสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ รวมถึงความเสี่ยงต่อการสูญเสียพืชและสัตว์เฉพาะถิ่น เช่นปูทหารปากบารา
o ผลกระทบด้านสภาพอากาศ มลภาวะจากการขนส่งทางเรือ และการขนส่งทางบกที่หนาแน่นขึ้น รวมทั้งน้ำเสีย และคราบน้ำมัน ที่อาจปนเปื้อนลงสู่แหล่งน้ำ

• ต้นทุนที่เกิดจากอุบัติเหตุร้ายแรง
อุบัติเหตุที่รุนแรงซึ่งมักเกิดขึ้นในท่าเรือคือการรั่วไหลของสารเคมีหรือวัสดุอันตราย ซึ่งอาจจะเกิดจากแรงกระแทกระหว่างเรือหรือรถขนส่ง หรือการทำงานผิดพลาดของอุปกรณ์ขนถ่าย หรือความผิดพลาดที่เกิดขึ้นโดยมนุษย์ อุบัติเหตุนั้นมีหลากหลายรูปแบบ ขึ้นอยู่กับสินค้าที่ท่าเรือขนถ่าย รวมทั้งลักษณะทางกายภาพของท่าเรือและสภาพแวดล้อม อย่างไรก็ดีได้มีงานวิจัยที่สรุปแนวทางการประเมินต้นทุนคร่าวๆไว้ดังนี้

o ความสูญเสียต่อมนุษย์ที่เกิดจากการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตในอุบัติเหตุ
การประเมินมูลค่าของชีวิตมนุษย์นั้นเป็นเรื่องที่ยากและยังมีข้อถกเถียงอย่างมาก แต่แนวทางที่ใช้กันทั่วไปคือการคำนึงถึงปัจจัยเช่นสถานการณ์แต่งงาน อายุ ลูกหลาน และผู้สูงอายุในความดูแล นำไปคำนวณร่วมกับวันเวลาที่ใช้ในการรักษาตัวในโรงพยาบาล
o ความสูญเสียด้านสิ่งแวดล้อม
องค์ประกอบทางสิ่งแวดล้อมที่จะได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุร้ายแรงในท่าเรือมีสองด้าน คือผลกระทบบนผืนดิน และผลกระทบในแหล่งน้ำ รวมถึงต้นทุนในการทำความสะอาดสารเคมีหรือคราบน้ำมัน
o ความสูญเสียในด้านธุรกิจ
หากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง แน่นอนว่าย่อมส่งผลต่อเครื่องจักร เรือขนส่ง และโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ซึ่งท่าเรืออาจต้องปิดทำการในช่วงเวลาหนึ่งเพื่อซ่อมบำรุง นำไปสู่การสูญเสียทางธุรกิจ

การประเมินโอกาสเกิดอุบัติเหตุนั้นทำได้ไม่ง่ายนักสำหรับโครงการที่ยังไม่ได้ก่อสร้าง แต่อาจใช้ข้อมูลในอดีตของท่าเรือในประเทศไทยเช่นท่าเรือแหลมฉบัง นำมาปรับด้วยตัวแปรทางกายภาพของทะเลฝั่งอันดามันซึ่งมีคลื่นลมรุนแรงกว่าฝั่งอ่าวไทย เพื่อประมาณความน่าจะเป็นที่จะเกิดอุบัติเหตุ และนำไปคำนวณร่วมกับต้นทุนหากมีการเกิดอุบัติเหตุ เพื่อพิจารณาว่าโครงการท่าเรือน้ำลึกยังคุ้มค่าหรือไม่

ปัจจุบัน ท่าเรือปากบารายังไม่อาจเดินหน้า ท่ามกลางกระแสคัดค้านจากชาวสตูลที่ไม่เห็นด้วยกับการเปลี่ยนภาคใต้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ โดยจะใช้ท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นก้าวแรก และข้ออ้างกึ่งสำเร็จรูปในการเดินหน้าพัฒนานิคมอุตสาหกรรมเพื่อให้ ‘คุ้มค่าคุ้มทุน’ กับเม็ดเงินที่ ‘ลงทุนไปแล้ว’ จะให้ปล่อยร้างหรือรื้อทิ้งคงไม่คุ้ม

ยังไม่สายเกินไปที่ภาครัฐจะชะลอก้าวแรก แล้วทบทวนว่าการพัฒนาในทิศทางดังกล่าวได้ประโยชน์คุ้มค่ากับทรัพยากรที่สูญเสียไปหรือไม่ และมีทางเลือกใดที่จะมาทดแทนการพัฒนาตามแผนการฝุ่นเขรอะที่ถูกพับเก็บมานานนับ 30 ปี

สำหรับผู้สนใจ สามารถดาวน์โหลดได้ รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมท่าเรือน้ำลึกปากบารา

เอกสารอ้างอิง
Andrea Ronzaa, Lara Lázaro-Touzab, Sergi Carola, Joaquim Casala (2009). Economic valuation of damages originated by major accidents in port areas. Journal of Loss Prevention in the Process Industries Volume 22, Issue 5, September, 639–648.
Adolf K.Y. Nga, Su Songb (2010). The environmental impacts of pollutants generated by routine shipping operations on ports. Ocean & Coastal Management Volume 53, Issues 5–6, May–June, 301–311.