ThaiPublica > คอลัมน์ > รถไฟความเร็วสูง ”อาเซียน” สู่ความรุ่งโรจน์ หรือ กับดักหนี้?

รถไฟความเร็วสูง ”อาเซียน” สู่ความรุ่งโรจน์ หรือ กับดักหนี้?

12 ตุลาคม 2020


จิตติศักดิ์ นันทพานิช

ที่มาภาพ : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

รถไฟความเร็วสูงกลายเป็นโครงการที่หลายประเทศในอาเซียน “ต้องมี” ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามี 4 ประเทศที่กระโจนลงในสนามรถไฟความเร็วสูงโดยการริเริ่มจากจีนตามยุทธศาสตร์ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (BRI — Belt and Road Initiative) หรือเส้นทางสายไหมใหม่ ประกอบด้วย ลาว ไทย มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ทุกประเทศล้วนมีเป้าหมายกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงที่มีมูลค่ามหาศาลเหมือนกัน คือ หวังใช้เป็นเครื่องมือนำประเทศก้าวเข้าสู่ความทันสมัย

ลาวตอกเสาเข็มเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงก่อนใครในอาเซียน รัฐบาลเวียงจันทน์ตั้งความหวังไว้ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง ลาว-จีน ระยะทาง 414 กิโลเมตร (กม.) ที่เริ่มจากตำบลบ่อเต็น (Boten) ในเมืองหลวงน้ำทา ทางตอนเหนือติดชายแดนจีนด้านยูนาน มาสุดปลายทางที่เมืองหลวงเวียงจันทน์ มูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท จะเปลี่ยนประเทศที่ถูกปิดล้อมด้วยเพื่อนบ้านไม่มีทางออกทะเลเป็นจุดเชื่อมต่อทางบกของภูมิภาค โดยเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2559 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2564 ล่าสุดงานก่อสร้างใกล้ถึงเวียงจันทน์แล้ว

ส่วนโครงการรถไฟฯ ไทย-จีน ระยะทาง 253 กม. จากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมา รัฐบาลไทยก็ตั้งความหวังว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศ มูลค่าการลงทุน 179,000 ล้านบาท จะเพิ่มศักยภาพการเป็นศูนย์กลางของอาเซียน และจุดเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟบนเส้นทางสายไหมใหม่ ทั้งนี้ไทยนับหนึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงในปี 2561 โดยเริ่มก่อสร้างระยะที่ 1 ช่วงสถานีกลางดง-ปางอโศก (อยู่ในจังหวัดนครราชสีมา) ระยะทาง 3.5 กม. เพิ่งแล้วเสร็จเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมานี้เอง

ตามมาด้วยมาเลเซีย รถไฟฯ มาเลฯ-จีน ระยะทาง 648 กม. จาก The East Coast Rail Link หรือ ECRL เริ่มต้นทางที่ตำบลตุมปัด (Tumpat) ในรัฐ กลันตัน ติดจังหวัดนราธิวาส ตัดผ่านคาบสมุทรมาลายูเชื่อม 2 เมืองท่าสำคัญของมาเลฯ คือ ท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ในเมืองกวนตัน (Kuatan) ฝั่งทะเลจีนใต้ กับเมืองท่าภาคตะวันจกของประเทศ คือ ท่าเรือที่เมืองกลัง (Klang) (ข้อมูลจาก www.asiatimes.com)

โครงการนี้ริเริ่มสมัยรัฐบาลนาจิบ ราซัก เมื่อ ดร.มหาเธร์ โมฮัหมัด กลับมามีอำนาจอีกครั้งในปี 2561 ได้ปรับลดขนาดโครงการจาก 15,900 ล้านดอลลาร์สหรัฐเหลือ 10,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 338,000 ล้านบาท พร้อมปรับเส้นทางผ่านและร่นระยะทางเหลือ 648 กม. จากเดิม 688 กม. โดยประมาณ

เช่นเดียวกับอินโดนีเซียที่หวังไกลเช่นกันว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางจาร์กาตา–บันดุง ระยะทาง 142.3 กม. มูลค่าโครงการประมาณ 159,000 ล้านบาท ที่ริเริ่มโดยประธานาธิบดีโจโก วิโดโด สมัยที่ 1 จะช่วยสร้างความเจริญผ่านการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางนอกเหนือจากการเดินที่ร่นเวลาจาก 3 ชั่วโมงเหลือ 30 นาที โครงการรถไฟอินโดนีเซียจีนอยู่ระหว่างก่อสร้างคาดว่าจะแล้วเสร็จปีหน้า

ความสำเร็จในการเจาะตลาดรถไฟความเร็วสูงของจีนเหนือชินคันเซ็น สุดยอดรถไฟความเร็วสูงจากแดนปลาดิบ คือ รูปแบบความร่วมมือและแพกเกจทางการเงินที่ยืดหยุ่นมาก มีตั้งแต่ตั้งบริษัทร่วมทุน (เจ้าบ้าน) จะถือหุ้นข้างน้อยหรือมากก็ได้ หรือเจ้าบ้านจะลงทุนเองซื้อของจากจีนก็รับได้ อีกทั้งแพกเกจทางการเงินที่จีนใช้แบงก์รัฐปล่อยกู้ เน้นช่วงปลอดดอกเบี้ยยาว ระยะเวลาผ่อนยาว (อีกเช่นกัน) และดอกเบี้ยต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งทุนอื่น ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่เชิญชวนให้บรรดาผู้นำประเทศในอาเซียนตัดสินใจได้ง่ายขึ้น

รถไฟความเร็วสูงของจีนและลาว

เช่น กรณีรถไฟลาว-จีน 2 ฝ่ายตกลงตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ บริษัท ลาวไชน่าเรลเวย์ จีนถือหุ้น 70% ลาวถือหุ้น 30% โดยเงินร่วมทุนมูลค่า 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ลาวนำมาจากงบประมาณ และอีก 480 ล้านดอลลาร์สหรัฐกู้มาจาก The Export–Import Bank of Chaina (Chaina Exim ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน) ส่วนการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายนี้ ลาวจะกู้เงินประมาณ 60% (ประมาณ 3,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐจาก Chaina Exim และอีก 40% บริษัทร่วมทุนที่ตั้งขึ้นเป็นผู้กู้ ประมาณว่า Chaina Exim คิดอัตราดอกเบี้ยประมาณ 2-2.3% ระยะเวลาผ่อนชำระนาน 30 ปี

ส่วนกรณีรถไฟฯ มาเลเซีย-จีน สาย ECLR ที่ตัดผ่านคาบสมุทรมาลายู สองฝ่ายใช้วิธีตั้งบริษัทร่วมทุนเช่นกัน รัฐบาลมาเลฯ กับรัฐบาลจีนตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ Malysia Railink and chiana communication construction ลงทุนฝ่ายละ 50:50 (เอพี) ด้วยเหตุที่โครงการ ECLR มีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดตามสถานการณ์การเมืองโครงการยังไม่คืบหน้ามากนัก

ไปที่อินโดนีเซียโครงการรถไฟความเร็วสูงของสมาชิกอาเซียนรายนี้เปิดให้จีนกับญี่ปุ่นประมูลแข่งกัน สุดท้ายรัฐบาลโจโกวีเลือกจีนให้เป็นผู้ดำเนินการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศด้วยแพกเกจทางการเงินที่จูงใจกว่า โดยอินโดนีเซียใช้โมเดลขับเคลื่อนโครงการเหมือนมาเลเชียและลาว คือตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ Kereta Cepat Indonesia–China (KCIC) รัฐบาลอินโดนีเซียถือหุ้นหุ้น 60% จีน 40%

โดยแพกเกจที่จีนเสนอต่อคืออินโดนีเซียก็เช่น รัฐบาลไม่ต้องค้ำประกันเงินกู้ (ลดแรงกดดันหนี้สาธารณะ) ประมาณว่า Chaina Development Bank (CDB) ซึ่งดูแลการเงินดีลนี้ปล่อยกู้ให้ KCIC ประมาณ 4,500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 142,200 ล้านบาท) ประมาณ 75% ของมูลค่าโครงการ ระยะเวลาผ่อนชำระ 40 ปี ช่วงปลอดดอกเบี้ย 10 ปี อัตราดอกเบี้ยคงที่ โดยเงินกู้แบ่งเป็น สกุลดอลลาร์สหรัฐ 60% อัตราดอกเบี้ย 2% และกู้เป็นสกุลหยวน (40%) อัตราดอกเบี้ย 3.4%

การลงนามบันทึกประชุมความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย – จีน ครั้งที่ 25 ที่มาภาพ : https://complain.mot.go.th/gis_group/pao/indexadd.html

สำหรับโครงการรถไฟไทย-จีน เป็นการเจรจาแบบรัฐต่อรัฐ ไม่มีการประมูล โดยรัฐบาลประยุทธ์ (1) เคยเสนอให้จีนรวมทุนในสัดส่วนจีน 60 ไทย 40 ทางจีนโอเค แต่ขอสิทธิพัฒนาสองข้างทาง ไทยไม่รับข้อเสนอนี้ สุดท้าย พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีตอนนั้นและยังเป็นอยู่ในตอนนี้ ตัดสินใจ (ไทย) ลงทุนเอง ด้วยการก่อสร้างแบบค่อยเป็นค่อยไป เริ่มจากช่วงสถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น

แต่จีนเสนอบริการทางการเงินให้ไทยเช่นกัน โดยธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน (CHAINA EXIM) เสนอปล่อยเงินกู้ระยะยาว 20 ปี อัตราดอกเบี้ย 2.30% ซึ่งต่ำกว่าแหล่งเงินทุนในประเทศระยะเวลาเดียวกันที่มีอัตราดอกเบี้ย 2.86% (ณัฐพร จาตุศรีพิทักษ์ ที่ปรึกษารองนายกฯ แถลงมติคณะรัฐมนตรี 8 มกราคม 2562) แต่สุดท้ายรัฐบาลตัดสินใจใช้เงินกู้ในประเทศ 80% และกู้ต่างประเทศ 20% หลังถูกโจมตีว่าไม่ใช้แหล่งทุนในประเทศทั้งที่สภาพคล่องเหลือเฟือ

สรุปแล้ว โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 ประเทศที่ร่วมกับจีน ลาว มาเลเชีย และอินโดนีเซีย ใช้โมเดลตั้งบริษัทร่วมทุนเหมือนกัน ยกเว้นไทยที่ขอลงทุนเองแต่เพียงผู้เดียว

ทั้งนี้การที่จีนเสนอแพคเกจทางการเงินต่อประเทศที่เข้าร่วมมหายุทธ์ศาสตร์ “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ผ่านโครงการรถไฟความเร็วสูงที่มูลค่าการลงทุนมหาศาลค่อนข้างผ่อนปรน มีเสียงวิจารณ์จากหลายภาคส่วนว่าโครงการเหล่านั้นจะสร้างภาระการคลังให้กับประเทศที่ลงทุน และในท้ายที่สุด จะติดกับดักหนี้ (อาการที่ผู้กู้แบกรับภาระหนี้ต่อไปไม่ไหว ต้องเปิดทางให้เจ้าหนี้เข้าทำประโยชน์จากโครงการที่กู้มาลงทุน )

การที่ลาวกำลังเผชิญกับความยุ่งยากด้านการเงินหลังธนาคารโลกออกมาคาดการณ์ก่อนหน้านี้ว่า สัดส่วนหนี้สาธารณะของลาวจะพุ่งขึ้นไปที่ระดับ 68% ต่อจีดีพีในปีนี้จาก 65% ในปีก่อนหน้า เมื่อเร็วๆ นี้ และมูดีส์อินเวสเตอร์เซอร์วิส บริษัทจัดอันดับความน่าเชื่อยักษ์ใหญ่ ปรับลดเครดิตเรตติ้งของลาวลงจากระดับ B3 ลงมาที่ระดับ Caa2 หรือระดับที่มีความเสี่ยงที่จะผิดนัดชำระหนี้สูง ทำให้ปัญหากับดักหนี้กลับมาเป็นที่สนใจของสาธารณะอีกครั้ง

2สัปดาห์ก่อนหน้านี้ บล.เอเซียพลัส สรุปสาเหตุหลักที่ลาวถูกปรับลดเครดิตว่ามาจากตัวเลขขาดดุลงบประมาณที่คาดว่าจะพุ่งขึ้นไปที่ระดับ 6.7% ต่อจีดีพี (จาก 3.5% ในปีนี้) และเงินทุนสำรองเหลือ 864 ดอลลาร์สหรัฐต่ำกว่าระดับหนี้ต่างประเทศที่มีอยู่ราว 1,200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

นอกจากสาเหตุดังกล่าวแล้ว รายได้ที่ลดลงจากวิกฤติโควิดยังเป็นอีกปัจจัยที่ทำให้ความสามารถในการชำระหนี้ของลาวถูกจับตา อีกทั้งยังทำให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจจากการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงกลับมาเป็นประเด็นให้กล่าวถึงกันอีกครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลัง หนี้สาธารณะทุกประเทศพุ่งกระฉูดจากการก่อหนี้เพื่อรับมือกับวิกฤติโควิด-19

โครงการรถไฟความเร็วสูงของลาว ไทย มาเลเชีย และอินโดนีเซีย ที่ส่วนใหญ่เริ่มก่อสร้างกันไปแล้ว เปรียบเหมือนกับเหรียญที่ถูกโยนขึ้นไปบนอากาศ และรอเวลาเมื่อเหรียญหล่นถึงพื้นว่าจะออกมาหน้าใด ระหว่างความรุ่งโรจน์กับ “กับดักหนี้”