อังคีร์ ศรีภคากร
ถ้าพูดถึงอีวี หรือรถไฟฟ้า ก็จะมีคำถามกันเยอะว่าถ้ารถไฟฟ้าจะมา บ้านเราจะพร้อมไหม หรือถ้ามีใครผลิตรถออกมา ก็จะมีคำถามว่า จะไปขายแข่งกับใครได้ จะใช้ดีสู้รถเก๋ง Eco car ได้หรือ หรือก็แค่ของเล่นของคนรวย
หลายๆ คำถามเช่นนี้ ก็ต้องกลับไปถามว่า ประเทศต่างๆ บริษัทต่างๆ เขาพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้ากันเพื่ออะไร
จากช่วงแรกๆ ที่บริษัทผู้ผลิตก็มีนิสสันที่แนะนำนิสสัน ลีฟ เข้าสู่ตลาดในวงกว้าง มาจนทุกวันนี้ ทุกบริษัทผู้ผลิตมีรถไฟฟ้าในสายผลิตภัณฑ์ แม้ว่าตลาดรถไฟฟ้ายังในภาวะลูกผีลูกคน แต่ประเทศต่างๆ ได้กระโดดลงมาเล่น ถ้าไม่นับประเทศจีนที่เป็นลูกพี่ใหญ่ มีตลาดในประเทศขนาดท็อปทรี แล้ว ประเทศอื่น เช่น มาเลเซียหรือสิงคโปร์ ที่ดูจะสมน้ำสมเนื้อกับประเทศไทยในเชิงขีดความสามารถในการแข่งขันทางอุตสาหกรรม เขาลงไปทำเรื่องรถไฟฟ้ามา 5-10 ปีแล้ว เขามั่นใจในการลงทุนตรงนี้กันขนาดนั้นหรือ
สำหรับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แล้ว การพัฒนารถไฟฟ้าไม่ได้เกิดจากการริเริ่มเสียทีเดียว แต่มาจากการถูกผลักดัน ถึงว่าเทคโนโลยียานยนต์จะเป็นสิ่งที่เราคุ้นเคยกับการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ แต่ถ้ามองดีๆ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่ค่อนข้างมีความเป็นอนุรักษนิยม แม้มีการพัฒนาเพื่อตอบความต้องการของผู้บริโภคมาอย่างต่อเนื่อง แต่การปรับเปลี่ยนใหญ่ๆ มักจะถูกกำหนดมาจากระเบียบบังคับหรือข้อกำหนด เช่น ข้อกำหนดทางความปลอดภัย หรือข้อกำหนดทางด้านสิ่งแวดล้อม
การพัฒนารถไฟฟ้าในปัจจุบันมีจุดเริ่มต้นจากการผลักดันจากหน่วยงานภายนอก คือข้อกำหนด CAFE (ย่อมาจาก Corporate Average Fuel Economy) ของสหรัฐอเมริกา ที่กำหนดไว้ว่าค่าเฉลี่ยของอัตราการใช้เชื้อเพลิงที่ครอบคลุมทุกรุ่นที่ขายสำหรับยี่ห้อหนึ่งๆ จะต้องมีค่าไม่ต่ำกว่าข้อกำหนดเพื่อเลี่ยงการถูกปรับ ข้อกำหนดนั้นก็เพิ่มสูงขึ้นเป็นระยะ เป้าหมายในปัจจุบันคือไปถึงค่าเฉลี่ยทุกรุ่นที่ 54.5 mpg ในปี ค.ศ. 2025 ซึ่งเทียบได้กับ 23.2 กม. ต่อลิตร ถามว่า แรงบีบบังคับเช่นนี้มีผลต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างไร ก็ตอบว่ามีผลในระดับหนึ่ง แต่ที่ผ่านมา ค่ายรถยนต์ก็ทำในลักษณะเพียงตอบสนองต่อการบีบบังคับเท่านั้น
แต่มาถึงวันนี้ เมื่อหันไปมองในทุกบริษัทผู้ผลิต จะเห็นการหันมาพัฒนารถไฟฟ้าอย่างหมดหน้าตัก สถานการณ์วันนี้เกิดจากจุดเปลี่ยนสองเรื่อง เรื่องหนึ่งจากภายใน อีกเรื่องหนึ่งจากภายนอกอุตสาหกรรมยานยนต์
จุดเปลี่ยนแรกมาจากนอกอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมยานยนต์ถือว่าเป็นอุตสาหกรรมที่มีวงจำกัด มีบริษัทผู้ผลิตใหญ่ๆ อยู่ไม่กี่เจ้า ทั้งนี้ก็ด้วยมูลค่าการลงทุนในการวิจัยและพัฒนาที่สูง และลักษณะของเทคโนโลยีที่ใช้การต่อยอดของโนว์ฮาวอย่างสลับซับซ้อนและลึกซึ้ง แต่มาวันหนึ่ง มีบริษัทยานยนต์ที่ใช้ดีเอ็นเอของธุรกิจซอฟต์แวร์ ซึ่งทั้งแนวคิดการริเริ่มผลิตภัณฑ์ การพัฒนาผลิตภัณฑ์ และการให้คุณค่าในประเด็นต่างๆ ต่างไปจากอุตสาหกรรมยานยนต์อยู่มาก แต่บริษัทนี้ก็ได้พิสูจน์ว่า สามารถดึงดูดความสนใจหรือความคูลของรถไฟฟ้าขึ้นมาได้ เปลี่ยนภาพจากที่รถไฟฟ้าเป็นแค่ของเล่นของคนรักโลก มาเป็นรถหรูที่ใช้งานได้จริง และบริษัทนี้ทำยอดขายแซงหน้ารถเยอรมันหกสูบ แซงหน้ารถหรูอิตาเลียนแปดสูบ ก็ด้วยรถไฟฟ้าที่มีโลโก้ที่ไม่คุ้นเคย กับจอทัชสกรีนขนาด 17 นิ้ว ที่ชื่อว่าเทสลา โมเดล เอส นั่นเอง
จุดเปลี่ยนที่สองมาจากในอุตสาหกรรมยานยนต์เอง คือการถูกเปิดโปงเรื่องการทุจริตในการทดสอบมลภาวะของเครื่องยนต์ดีเซลเพื่อให้ผ่านเกณฑ์ อย่างที่เห็นด้านบนข้อกำหนดในเรื่องอัตราการใช้เชื้อเพลิง บีบให้บริษัทผู้ผลิตหาทางออกหลากหลายทางออก นอกเหนือจากการพัฒนารถไฟฟ้า ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีคลีนดีเซลถูกชูให้เป็นอีกเทคโนโลยีประหยัดพลังงานชั้นแนวหน้า ซึ่งถ้ามองจากมุมวิศวกรรมแล้วจะถือว่าเป็นความอัศจรรย์ ว่าพัฒนาเครื่องยนต์ให้ประหยัดไปขนาดนั้นได้อย่างไร โดยดูแลเรื่องมลพิษจากท่อไอเสียได้อยู่ในมาตรฐานที่เคร่งครัดไปพอกัน แต่มาวันหนึ่งที่มีการค้นพบว่าเครื่องยนต์ดีเซลให้ประสิทธิภาพที่สูงล้ำได้จริง แต่ได้ในช่วงทำงานที่แคบมาก เมื่อถูกนำมาทดสอบมลภาวะในสภาวะที่จำลองการขับขี่คล้ายจริง ที่ผ่านการทดสอบก็เพราะใช้ซอฟต์แวร์หลอกเอาไว้
สรุปแล้วก็คือ การพัฒนาของรถไฟฟ้าที่มาจนถึงการขยายผลกว้างขวางในวันนี้ ก็มาจากการผลักดันอย่างต่อเนื่องจากข้อกำหนดด้านประหยัดพลังงานกับจุดเปลี่ยนที่ว่าเครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถเป็นที่พึ่งในการบรรลุเป้าการประหยัดเชื้อเพลิงได้อีกแล้ว และถ้าไม่ขยับ จะโดนบริษัทยานยนต์หน้าใหม่แซงแน่นอน ทั้งหมดนี้ก็เหมือนปลดล็อกความเฉื่อยของอุตสาหกรรมยานยนต์ ให้ดิ้นรนเพื่อความอยู่รอดของตัวเอง
แล้วกับประเทศต่างๆ ที่ไม่ใช่บริษัทผู้ผลิตรายใหญ่ เช่น ประเทศเพื่อนบ้านอย่างมาเลเซีย หรือแม้แต่สิงคโปร์ เขาทำเรื่องนี้ไปมากน้อยแค่ไหนแล้ว ขอยกตัวอย่างประเทศมาเลเซียก่อน แม้มาเลเซียจะมีบริษัทยานยนต์ของประเทศ ก็ยังแค่การประคองตัวเอง แต่โดยมีการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าเขาก็เริ่มไปแล้วและดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง มาเลเซียมีแผน NAP (National Automotive Policy) มาตั้งแต่ปี 2549 มีการขับเคลื่อนการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ประหยัดพลังงาน ในหลากหลายรูปแบบทั้งแบบไฮบริดและแบบรถไฟฟ้า หากถามว่าแล้วเขาทำทำไม ก็เพื่อยกระดับความสามารถในการแข่งขันได้ทางเทคโนโลยีของประเทศเพื่อดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติ
ส่วนหนึ่งที่ต้องเข้าใจก็คือ ในด้านอุปทาน บริษัทผู้ผลิตจะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าออกมาในสายผลิตภัณฑ์ของตัวเอง เพื่อให้ผ่านข้อกำหนด เช่น CAFE ที่เล่าไปแล้ว แต่เมื่อดูในด้านอุปสงค์ ทุกวันนี้ ประเทศต่างๆ ก็อยู่ภายใต้ข้อตกลงระหว่างประเทศด้านการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การสรรหาวิธีการประหยัดพลังงานหรือการลดละการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลนั้น รถยนต์ไฟฟ้าก็เป็นกลไกหนึ่งที่สำคัญ ดังนั้น ถึงแม้ยอดขายรถไฟฟ้าจะกระท่อนกระแท่นในวันนี้ แต่โดยแนวโน้มแล้วประเทศต่างๆ ไม่มีทางเลือกมากนัก นอกจากจะผลักดันให้มีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพื่อตอบเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกนั่นเอง
ดังนั้น ในหลายหลายตัวเลขที่คาดการณ์ว่ารถไฟฟ้าจะมีสัดส่วน 20 หรือ 30% ในอีก 5-10 ปีนั้น ก็ไม่ได้เป็นการทำนายเพียงจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีที่จะทำให้ราคารถไฟฟ้าลดลง แต่ยังคำนึงถึงความต้องการสัดส่วนการใช้งานรถไฟฟ้าที่ถูกผ่องถ่ายมาจากรัฐบาลของประเทศต่างๆ รวมทั้งจากนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมด้วย ถ้าเป็นอย่างนั้น มาเลเซียก็อยากให้ตัวเองไปอยู่ในจุดที่เป็นตัวเลือกหนึ่งของฐานการผลิตเทคโนโลยียานยนต์ยุคหน้าอย่างแท้จริง
ไม่ใช่แค่มาเลเซีย แม้แต่สิงคโปร์ก็ได้ลงมือทดสอบรถไฟฟ้าในระดับรัฐบาลตั้งแต่ปี 2552 สิงคโปร์มองชัดถึงนวัตกรรมของเทคโนโลยีในผลิตภัณฑ์ที่เรียกว่ารถไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นฮาร์ดแวร์มูลค่าสูงในระบบขับเคลื่อน ในระบบควบคุมของรถไฟฟ้าที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ และรวมไปถึงมูลค่าในอนาคตของซอฟต์แวร์ ทั้งในเชิงโปรแกรมมิง หรือในเชิงรูปแบบทางธุรกิจ อย่างที่จะเห็นได้ว่า ในปีนี้รัฐบาลสิงคโปร์ก็เริ่มจะมีการทดสอบ car sharing หรือรถไฟฟ้าปันกันด้วยจำนวน 300 คัน
ส่วนหนึ่งที่ต้องเข้าใจกับเทคโนโลยีใหม่ที่ยังมาไม่ถึง ยังไม่แพร่หลายในตลาดอย่างรถไฟฟ้านี้ โอกาสที่มีได้มากก็มาพร้อมกับความไม่แน่นอนที่สูง แม้แต่สิงคโปร์เองที่เดินหน้าอย่างชัดเจนและรวบรัด การพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าก็ใช่ว่าจะสำเร็จได้ง่ายๆ จากปี 2552 ที่ให้หน่วยงานด้านพลังงานทำงานกับร่วมมือกับหน่วยงานด้านขนส่ง ผ่านมา 3-4 ปี เมื่อเห็นดูมีปัญหา เขาก็ปรับให้หน่วยงานด้านเศรษฐกิจเข้าไปนำแทน ดังนั้น ในการดีลกับตลาดใหม่ เทคโนโลยีใหม่ การผลักดันที่ไม่ก้าวหน้า ถ้าจะเรียกว่าความล้มเหลวก็จะฟังแล้วหมดกำลังใจ ถ้าจะเรียกว่าเราพร้อมจะพลิกเกมอยู่เสมอ ก็จะได้กำลังใจใช่ย่อย ดังนั้น ประเทศที่ไม่ใช่ผู้ผลิตรายใหญ่ ถ้าเห็นเกมชัดอย่างมาเลเซียหรือสิงคโปร์ ก็จะมองหาจุดขายในความแข็งแกร่งของตัวเอง แล้วยกระดับความสามารถในการแข่งขันได้ ให้ไปเติมเต็มช่องว่างทางเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่เปิดขึ้นจากการมาของรถยนต์ไฟฟ้า
ดังนั้น ถึงหน้าตารถไฟฟ้าในวันนี้ดูแล้วจะคล้ายกับรถที่เราคุ้นเคย แต่ดีเอ็นเอของเขาเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง โนว์ฮาวของเครื่องยนต์ไม่ได้เป็นสิ่งสำคัญที่สุดอีกต่อไป หัวใจของการพัฒนาผลิตภัณฑ์อัดแน่นไปด้วยเรื่องซอฟต์แวร์และไอที บริษัทเล็กๆ อย่างเทสลาได้พิสูจน์แล้วว่ามาสร้างจุดเปลี่ยนกับตลาดได้จริง เช่นเดียวกัน ในจุดเปลี่ยนนี้จึงเป็นโอกาสของประเทศหน้าใหม่ที่จะมีโอกาสถีบตัวขึ้นมาอยู่ในแนวหน้าของอุตสาหกรรมนี้ ไม่ว่าจะผ่านการดึงการลงทุนจากบริษัทผู้ผลิตรายใหญ่มาลงฐานการผลิต หรือใช้การทดสอบรูปแบบทางธุรกิจใหม่ๆ ในประเทศตัวเองให้พร้อมขยายไปสร้างรายได้ในประเทศอื่น
สรุป เทคโนโลยีในยุคนี้ จุดเปลี่ยนเกิดได้ทุกวัน เราต้องพร้อมในการเปลี่ยนแปลง วิธีหนึ่งที่จะพร้อมในการเปลี่ยนแปลงก็คือ กล้าที่จะเปลี่ยนก่อน และที่สำคัญไปกว่านั้นคือ กล้าที่จะล้มก่อน แต่ก็อย่างที่บอกไว้ ถ้าเดินหน้าไปแล้วแล้วพบว่าไม่ใช่ จะเรียกว่าล้มก็เสียเชิง แต่เรียกว่าเราพลิกเกมจะดูน่าสนุกกว่า ถ้าอย่างนั้น อุตสาหกรรมรถยนต์ในวันนี้ที่มีดีเอ็นเอใหม่ที่เหมาะกับบรรยากาศโลกยุคนี้มากกว่า เราจะคบกับสายพันธุ์ไหนระหว่างสายพันธุ์เดิมกับสายพันธุ์ใหม่ เราจะกำหนดเรื่องราวของเราให้เป็นแนวสนุกหรือชอบแนวเศร้าโศก ก็อยู่ที่เราแล้ว
(ติดตาม นวัตกรรมของการเดินทางยุคหน้า: ตอนที่ 2 – ไม่แค่เรื่องรถไฟฟ้า… Jigsaw สามประสานของการเดินทางยุคหน้าคืออะไร)
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
