รองศาสตราจารย์ ดร.เกษม ชูจารุกุล
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
หลังจากข่าวอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานหลายครั้งในช่วงที่ผ่านมา การใช้รถจักรยานบนทางสาธารณะได้เป็นประเด็นที่ก่อให้เกิดการถกเถียงเป็นวงกว้างในกระแสสังคมไทย ระหว่างผู้ที่สนับสนุนและใช้การเดินทางโดยรถจักรยาน กับกลุ่มผู้ใช้รถประเภทอื่นๆ บนท้องถนน ต่างฝ่ายต่างยกหาเหตุผลนานาประการเพื่อสนับสนุนความคิดเห็นของตน
ก่อนที่จะสรุปว่าฝ่ายใดถูกหรือผิด เราควรจะต้องทำความเข้าใจตรงกันเสียก่อนว่า ผู้ใช้จักรยานก็จัดเป็นผู้ที่มีสิทธิ์และสามารถใช้หรือเดินทางบนถนนสาธารณะได้ โดยจัดอยู่ในกลุ่มที่เรียกว่า Vulnerable Road Users (VRU) นอกเหนือจากผู้ใช้จักรยานแล้ว กลุ่มดังกล่าวยังประกอบไปด้วยผู้เดินเท้าและผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะ ในหลายๆ ประเทศ รวมไปถึงประเทศไทย กลุ่มผู้ใช้ถนนเหล่านี้มักไม่มีทางเลือกในการเดินทางมากนัก โดยส่วนใหญ่จะต้องสัญจรบนท้องถนนที่มียานพาหนะที่เร็วกว่าปะปนไปด้วย จึงมีความเสี่ยงสูงในการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งอาจรุนแรงถึงขั้นเสียชีวิต
ความรุนแรงของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถจักรยานมีสาเหตุหลักเกิดจากความเร็วในการสัญจรของยานพาหนะที่สูงกว่ามากนั่นเอง งานวิจัยในต่างประเทศระบุว่า หากผู้เดินเท้าถูกรถชนด้วยความเร็ว 20 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 32 กม./ชม.) โอกาสรอดชีวิตจะสูงถึง 90 เปอร์เซ็นต์ แต่ถ้าหากรถยนต์คันดังกล่าวชนด้วยความเร็ว 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 64 กม./ชม.) โอกาสรอดชีวิตจะลดลงเหลือเพียง 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ดังนั้นมาตรการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการลดความเร็ว การจำกัดความเร็ว ย่อมน่าจะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุได้
นอกเหนือจากสาเหตุข้างต้น ปัจจัยด้านผู้ใช้รถใช้ถนนก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน เราต้องยอมรับว่ากลุ่มผู้ใช้จักรยานในสังคมไทยมีมากมายหลายกลุ่ม ทั้งกลุ่มผู้ขี่จักรยานในการเดินทางไป-กลับระหว่างที่พักอาศัยกับสถานที่ทำงาน กลุ่มปั่นจักรยานแบบมืออาชีพ กลุ่มที่ใช้จักรยานเพื่อออกกำลังกาย รวมไปถึงกลุ่มที่ขี่จักรยานตามกระแส ประเด็นสำคัญก็คือแต่ละกลุ่มผู้ใช้ก็มีความต้องการที่ต่างกัน ภายใต้บริบทที่แตกต่างกัน ทั้งทักษะในการขับขี่ สภาพและประเภทของจักรยานที่ใช้ เวลาในการเดินทาง รวมไปถึงเส้นทางที่ใช้ ดังนั้น มาตรการที่ภาครัฐดำเนินการอยู่หรือมีแผนที่จะดำเนินการจึงไม่อาจตอบโจทย์สำหรับผู้ใช้ทุกๆ กลุ่มในเวลาเดียวกันได้
เมื่อหันมามองผู้ขับขี่รถยนต์ที่นับเป็นองค์ประกอบหลักของการจราจรบนท้องถนน ในฐานะเพื่อนร่วมทาง ผู้ขับขี่รถยนต์ก็ควรที่จะเคารพสิทธิ์ของผู้ใช้จักรยานที่สามารถสัญจรบนท้องถนนได้ ทั้งนี้ทั้งนั้น ผู้ใช้จักรยานเองก็จะต้องทราบและเข้าใจบริบทในการใช้จักรยานอย่างถูกต้องและปลอดภัยด้วยเช่นกัน ไม่ใช่ว่ามีสิทธิ์แล้วจะสามารถขับขี่ได้ทุกที่ ทุกสถานการณ์ โดยประมาทและไม่คำนึงถึงสภาพการจราจรในบริเวณดังกล่าว
นอกเหนือจากนี้ ผู้ขับขี่จักรยานจะต้องตระหนักด้วยว่าโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบันสำหรับถนนในประเทศไทยยังไม่มีความสมบูรณ์ และอาจไม่เอื้ออำนวยต่อการขับขี่รถจักรยานอย่างปลอดภัย เช่น เส้นทางที่ไม่มีการกำหนดหรือออกแบบเลนจักรยาน เส้นทางที่ไม่มีทางลาดบนสะพานลอยเพื่อการข้ามอย่างปลอดภัย รวมไปถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นได้จากฝาท่อระบายน้ำหรือหลุมบ่อบนถนน แม้กระทั่งการติดตั้งแถบสันระนาด หรือ Rumble strip บริเวณไหล่ทางที่ทำหน้าที่ช่วยเตือนผู้ขับขี่รถยนต์ไม่ให้ขับขี่ออกนอกช่องจราจรก็อาจเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่จักรยานได้ ดังนั้น การเรียนรู้การขับขี่จักรยานแบบป้องกัน (Defensive) จึงเป็นทักษะที่มีความสำคัญอย่างยิ่งหากเลือกที่จะใช้จักรยานบนท้องถนน โดยเฉพาะถนนที่มีปริมาณการจราจรสูงและไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่อการขับขี่จักรยาน
ในเชิงวิศวกรรม เป็นที่น่าเสียดายว่าการวิเคราะห์การจราจรทั้งในเชิงวางแผนและปฏิบัติการสำหรับประเทศไทย ส่วนใหญ่แล้วมักไม่ได้ผนวกแนวคิดการออกแบบเพื่อรองรับผู้ใช้ทางกลุ่มอื่นๆ นอกเหนือจากผู้ใช้รถยนต์ เรามักมุ่งเน้นการก่อสร้างถนนเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์เท่านั้น ทั้งที่โดยแท้จริงแล้ว แนวคิดการบูรณาการระหว่างรูปแบบการเดินทางต่างๆ มีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการเดินทางและขนส่งที่ยั่งยืน กลุ่มประเทศในแถบยุโรปมีการออกแบบและก่อสร้างเลนจักรยานเพื่อส่งเสริมให้ผู้เดินทางหันมาใช้จักรยานและลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ซึ่งเป็นผลดีต่อความปลอดภัย แต่โครงข่ายจักรยานในปัจจุบันของประเทศไทยก็เป็นเพียงการรณรงค์ที่ทำได้ไม่สมบูรณ์ ไม่เต็มโครงข่าย เลนจักรยานคงมิใช่เป็นเพียงการขีดสีรูปจักรยานบนผิวทางกับการตีเส้นคั่นเพื่อแบ่งช่องจราจรเท่านั้น แต่จะต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวก ป้ายและสัญญาณเตือน รวมไปถึงการออกแบบที่สามารถรองรับการใช้จักรยานอย่างปลอดภัยเพิ่มเติมด้วย
ข้อกล่าวอ้างที่หลายๆ ท่านมักได้รับฟังว่าโครงข่ายถนนที่มีในปัจจุบันไม่สามารถสร้างเลนจักรยานได้ก็ถูกต้องเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น ในเชิงวิศวกรรมจราจร โครงข่ายถนนที่ดีจะต้องเป็นลำดับชั้น (Hierarchy) มีการแบ่งฟังก์ชันหรือหน้าที่การใช้งานที่ชัดเจนว่าสายทางใดเป็นสายทางที่ออกแบบเพื่อการขับขี่แบบความเร็วสูง สายทางใดออกแบบสำหรับการเข้าถึงที่พักอาศัยที่จะต้องใช้ความเร็วในการสัญจรต่ำ คงไม่เหมาะสมนักหากผู้ขี่จักรยานเลือกเดินทางบนถนนที่มีรถยนต์สัญจรด้วยความเร็วสูงโดยไม่มีเลนจักรยานที่ชัดเจน ในส่วนการจัดทำเลนจักรยานในพื้นที่จำกัด หน่วยงานภาครัฐอาจเริ่มด้วยการคัดเลือกเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรไม่สูงมาก แล้วใช้มาตรการ Road diet หรือ Road rechannelization เพื่อแบ่งช่องจราจรใหม่ให้สามารถรองรับเลนจักรยานได้ ทั้งนี้ หากเป็นไปได้ในเชิงกายภาพก็ควรที่จะก่อสร้างเลนจักรยานชนิด off-road หรือแยกออกมาต่างหากจากช่องทางสำหรับรถยนต์
เมื่อทางสำหรับจักรยานมีความสมบูรณ์ในเชิงกายภาพแล้ว ก็เป็นหน้าที่ของภาครัฐที่จะต้องให้ความรู้เกี่ยวกับการขับขี่รถจักรยานอย่างปลอดภัย เรามีการสอบใบขับขี่สำหรับรถยนต์ แต่เราแทบจะไม่เคยได้รับความรู้ในเรื่องการใช้จักรยานอย่างปลอดภัย ไม่ว่าจะเป็นการใช้อุปกรณ์ป้องกันต่างๆ ความพร้อมในการขับขี่ การให้สัญญาณมือ หรือการเปิดไฟหน้าและไฟท้ายเพื่อเพิ่มความสามารถในการมองเห็นในเวลากลางคืน ในภาพรวม ภาครัฐก็ควรจะต้องเพิ่มการตระหนักถึงแนวคิดการขับขี่อย่างปลอดภัยสำหรับผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่ม รวมถึงหามาตรการป้องกันที่เข้มงวดและมีประสิทธิภาพสำหรับการควบคุมการขับขี่ขณะมึนเมา การขับขี่แบบประมาท รวมไปถึงการควบคุมพฤติกรรมต่างๆ ขณะขับขี่ที่ทำให้ผู้ขับขี่เสียสมาธิได้
แม้ว่าตามสถิติแล้ว ผู้เสียชีวิตจากกลุ่มผู้ใช้จักรยานจะคิดเป็นเพียงสัดส่วนน้อยนิดของยอดรวมอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด ภาครัฐควรนำความสูญเสียที่เกิดขึ้นเป็นบทเรียนสำคัญในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับผู้ใช้จักรยาน การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับผู้ใช้จักรยานจำเป็นต้องแก้ไขในองค์รวม โดยการบูรณาการระหว่างหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และบูรณาการระหว่างรูปแบบการเดินทางประเภทต่างๆ การบังคับใช้กฎหมายนับเป็นมาตรการหนึ่งที่มีความจำเป็นนอกเหนือไปจากการปลูกจิตสำนึกและสร้างวินัยจราจร ซึ่งนับว่าเป็นประเด็นที่ท้าทายอย่างยิ่ง
ประเทศไทยจัดเป็นประเทศที่มีความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนสูงเป็นลำดับต้นๆ ของโลก หากการดำเนินการแก้ไขปัญหากระทำเพียงการลูบหน้าปะจมูก หรือใช้มาตรการเดิมๆ ที่ไม่เกิดประสิทธิผล ก็คงไม่สามารถก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงใดๆ ได้ในสังคมไทย
