ThaiPublica > ประเด็นสืบสวน > ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอนที่ 7): ขาดทุนสะสม 8 หมื่นล้าน รายได้ปีละ 8,000 ล้าน แต่แบกภาระตรึม

ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอนที่ 7): ขาดทุนสะสม 8 หมื่นล้าน รายได้ปีละ 8,000 ล้าน แต่แบกภาระตรึม

20 พฤศจิกายน 2014


ในตอนที่แล้วได้กล่าวถึงสภาพรางและรถไฟ จากสภาพดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้สถานะการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ขาดทุนมากขึ้นเรื่อยๆ แม้ที่ผ่านมาจะมีการพยายามผลักดันให้มีการสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะการสร้างทางคู่ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นอย่างยิ่งของรถไฟในการบริการอย่างรวดเร็วตรงต่อเวลา แต่ด้วยสภาพรางที่เป็นทางเดี่ยวหากเปรียบเทียบกับถนนก็คือถนนที่มีเลนเดียว ต้องคอยสับหลีกตลอดเวลา ทำให้การให้บริการล่าช้าทั้งการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า ไม่สามารถแข่งขันได้

ที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการเสนอให้มีการสร้างทางคู่กับรัฐบาลมาตลอด อาทิ โครงการไทยเข้มแข็งในปี 2552 ของรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้อนุมัติงบประมาณสร้างรถไฟทางคู่ 176,000 ล้านบาท แต่กลับได้รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ (Airport Link) แทน ต่อมาในรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ได้เสนอรถไฟทางคู่ แต่ได้รถไฟความเร็วสูง (High-Speed Train) แทน และรัฐบาลชุดปัจจุบัน พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เสนอรถไฟทางคู่ แต่ได้ ทางรถไฟขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตรมาแทน (อ่านรายละเอียดทางรถไฟเพิ่มเติม)

เมื่อไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่มารองรับให้การให้บริการที่ดีขึ้น จึงเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้สถานะของการรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุนอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2517 เป็นต้นมาจนถึงปี 2556 มีผลขาดทุนสะสมมากกว่า 80,000 ล้านบาท ด้วยนโยบายที่ไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลในแต่ละยุคสมัย ที่จะให้ระบบรางเป็นการขนส่งหลักของประเทศ แต่นโยบายทุกรัฐบาลส่งเสริมให้มีการขนส่งทางถนนเป็นเส้นทางหลัก ณ ปี 2554 มีถนน 463,795 กิโลเมตร ขณะที่การพัฒนาระบบรางหยุดชะงักมีรางรถไฟในปัจจุบัน 4,034 กิโลเมตรเท่านั้น แม้จะมีการปรับปรุงสภาพแต่ส่วนใหญ่ก็เป็นทางเดี่ยวที่ต้องสับหลีกทาง จนไม่สามรถดำเนินงานได้อย่างเต็มที่ สร้างประเด็นถกเถียงในวงกว้างอยู่ตลอดเวลาถึงการปฏิรูปรถไฟไทยให้มีความสามารถแข่งขันในตลาดได้(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)

การลงทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย

เมื่อดูตัวเลขงบลงทุน 7 ปีย้อนหลัง (พ.ศ. 2550-2556) จากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พบว่า รฟท. ตั้งวงเงินไว้รวมทั้งสิ้น 127,135 ล้านบาท แต่ลงทุนได้ 66,873 ล้านบาท หรือคิดเป็น 52.6% เท่านั้น

ในส่วนพนักงาน ตัวเลข ณ ปี 2556 มี 12,208 คน ลดลงจากปี 2552 ที่ 13,400 คน มีรายได้จากการดำเนินงาน 8,314 ล้านบาท โดยส่วนใหญ่มาจากการให้บริการโดยสารคน ขนส่งสินค้า และการบริการทรัพย์สินของ รฟท. นอกจากนี้ยังมีรายได้อื่นๆ 4,322 ล้านบาท รวมมีรายได้ในปี 2556 ทั้งสิ้น 12,636 ล้านบาท

ด้านการค่าใช้จ่ายจากการดำเนินงาน ได้แก่ ค่าใช้จ่ายบุคลากร, ค่าวัสดุอุปกรณ์ และค่าน้ำมัน 15,021 ล้านบาท มีค่าใช้จ่ายอื่นๆ อีก 8,223 ล้านบาท รวมค่าใช้จ่ายทั้งหมด 23,244 ล้านบาท ทำให้ รฟท. มีผลขาดทุนจากการดำเนินงาน 6,707 ล้านบาท และขาดทุนรวม 12,954 ล้านบาท ขาดทุนสะสมรวม 89,127 ล้านบาท ด้านสินทรัพย์ที่สำคัญในการดำเนินงานคือหัวรถจักร ปัจจุบันมี 209 คัน แต่ใช้งานได้เพียง 156 คัน

แหล่งข่าวอดีตผู้บริหาร รฟท. กล่าวว่า ผลขาดทุนจากการดำเนินงานหรือการเดินรถไฟ ถือว่าเป็นธรรมชาติของกิจการรถไฟ และในต่างประเทศก็ประสบปัญหาขาดทุนเช่นเดียวกัน ซึ่งไม่ได้หมายความว่ารถไฟเป็นระบบขนส่งที่ไม่ดี แต่ขึ้นอยู่ที่การบริหารงบประมาณและรายได้ รวมไปถึงการจัดองค์กรให้ดำเนินกิจการต่อไปได้มากกว่า ตัวอย่างเช่น กิจการรถไฟในญี่ปุ่น ซึ่งขาดทุนในปี 2529 สูงถึง 25 ล้านล้านเยน ถึงแม้ในขณะนั้นญี่ปุ่นจะมีระบบรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ รวมถึงรถไฟความเร็วสูงชินคันเซนแล้วก็ตาม ภายหลังได้ปรับโครงสร้างกิจการ โดยแปรรูปกิจการบางส่วนเป็นของเอกชน ส่งผลให้สามารถบริหารและดำเนินการต่อไปได้ในเวลาต่อมา ดังนั้น ประชาชนหรือผู้วางนโยบายไม่ควรมองประเด็นขาดทุนเพียงอย่างเดียว แต่ต้องมองว่ารถไฟเป็น “เครื่องมือ” ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจภาพรวม ที่จะช่วยเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน อาทิ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ การประหยัดการนำเข้าพลังงาน การลดอุบัติเหตุ เป็นต้น ซึ่งอาจจะชดเชยกับผลขาดทุนในภาพรวมได้

“คำที่ชะงักที่สุดก็คือ การรถไฟขาดทุน ความรู้สึกของประชาชนก็กลายเป็นว่า เป็นองค์กรที่น่ารังเกียจ เป็นจำเลยสังคม จริงๆ แล้วมันเป็นหน้าที่ของรัฐบาลหมด รถไฟเป็นสาธารณูปโภค ขีดเส้นใต้คำว่าสาธารณูปโภคไว้ ทุกประเทศเขาใช้เป็นเครื่องมือที่จะขับเคลื่อนเศรษฐกิจ จริงๆ ไม่มีประเทศไหนไม่ขาดทุน อย่าไปคิดว่าต้องได้กำไร คิดว่าต้นทุน 1 บาท ตั้งราคา 2 บาท เอากำไร ยอมให้ขึ้นราคาง่ายๆ คุณคิดแบบนี้นะคุณฆ่าตัวเอง ไม่ขาดทุนจริงแต่ต้นทุนสาธารณูปโภคสูง ผลประโยชน์ของชาติเสีย ประเทศที่ฉลาดเขาไม่คิดแบบนี้ เขาคิดว่าจะทำยังไงให้ระบบสาธารณูปโภคดีที่สุด มาสนับสนุนการค้า สนับสนุนการส่งออกต่างหาก ถ้าไปดูของจีน จะชัดเจนมาก คนจนจีนนั่งรถไฟใต้ดินได้ เขาใช้รถไฟเป็นเครื่องมือ ให้ประชาชนสามารถไปไหนมาไหนได้ ไปทำมาหากินได้ ไปเรียนหนังสือได้ ให้สามารถไต่ขึ้นมาทำงานได้ คือทำให้ประชาชนอยู่และพัฒนาได้ด้วยรายได้จำนวนหนึ่ง” แหล่งข่าวกล่าว(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)

ข้อมูลเบื้องต้นรถไฟไทย

ขณะที่แหล่งข่าวจากอดีตผู้บริหารอีกรายกล่าวว่า ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องแบกรับภาระต้นทุนที่เกี่ยวข้องในระบบขนส่งโดยตรงทั้งหมด 4 ส่วน ได้แก่ 1) ทางวิ่ง 2) ยานพาหนะ 3) ระบบควบคุมจราจร 4) ศูนย์สถานีขนถ่าย ขณะที่ระบบขนส่งอื่นๆ รัฐวิสาหกิจด้านนั้นๆ จะแบกรับภาระเพียงบางส่วน หรือแยกเป็นรัฐวิสาหกิจหลายแห่งดูแลเฉพาะส่วนของตน ตัวอย่างเช่น การขนส่งทางถนน เป็นหน้าที่ของรัฐบาล คือกรมทางหลวง ระบบควบคุมจราจรหรือไฟจราจรเป็นหน้าที่ของรัฐบาล เช่นเดียวกับสถานีขนส่งต่างๆ ขณะที่บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางถนน ดูแลเพียงการเดินรถ จัดหายานพาหนะเท่านั้น แม้บางครั้งอาจจะรับผิดชอบสถานีขนส่งด้วยแต่ไม่มาก หรือการขนส่งทางอากาศ ใช้รัฐวิสาหกิจ 3 แห่งดูแลแต่ละด้านโดยเฉพาะ ได้แก่ 1) บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด ดูแลควบคุมจราจร 2) บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ดูแลสถานีขนถ่าย คือท่าอากาศยาน และ 3) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ดูแลเรื่องยานพาหนะ ส่วนทางวิ่งเป็นน่านฟ้าเปิดไม่ต้องลงทุน

“จะเห็นว่าโครงสร้างธุรกิจของระบบขนส่งมันไม่เหมือนกัน แต่รถไฟต้นทุนสูง ต้องแบกภาระทั้ง 4 ด้านทั้งหมด แล้วเราจะไปประกอบกิจการแข่งกับพวกนี้ซึ่งต้นทุนต่ำกว่าเพราะรัฐช่วยแบกรับภาระแทน มันก็แข่งไม่ได้ นอกจากนี้ ราคาค่าบริการไม่สะท้อนต้นทุน เพราะต้องดูคู่ต่อสู้ ดูว่าถนนขนส่งในราคาเท่าไรแล้วเอามาตั้งราคา คือต้องดูว่าตัวเองดีกว่ายังไง ถ้าดีกว่าก็ตั้งสูงนิดหนึ่ง ถ้าแย่กว่าก็ราคาต่ำมานิดนึง แต่ไม่ใช่ราคาที่สะท้อนต้นทุน แล้วนี่ไม่รวมว่าต้นทุนโดยรวมที่สูงกว่าเขาเพราะไม่มีรัฐช่วยแบกอีกนะ แบบนี้ยังไงก็ขาดทุน” แหล่งข่าวกล่าว

แหล่งข่าวกล่าวเพิ่มเติมอีกว่า นอกจากจะต้องแบกภาระต้นทุนการขนส่งทั้งระบบแล้ว รฟท. ยังต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินรถ เช่น บำนาญของพนักงานที่ทำงานก่อนปี 2542 ประมาณปีละ 3,000 ล้านบาท ภาระดอกเบี้ยเงินกู้สร้างทางรถไฟ ซึ่งเป็นภาระของ รฟท. จำนวนมาก ขณะที่ระบบขนส่งอื่นไม่จำเป็นต้องรับภาระแบบนี้ เช่น ถนน มีกรมทางหลวงเป็นผู้รับผิดชอบสร้าง โดยอาศัยเงินภาษีจากประชาชนทั้งหมด

“ที่ผ่านมาก็เคยเสนอและชี้แจงรัฐบาลว่า การรถไฟฯ ต้องกู้แบบนี้ ภาระหนี้เป็นของ รฟท. รถไฟยังไม่ทันทำอะไรมีต้นทุนดอกเบี้ย ขาดทุนเข้าไป 3,000 -4,000 ล้านแล้ว รัฐบาลเลยบอกว่า รัฐจะจัดสรรงบประมาณให้เป็นค่าดอกเบี้ยให้ แต่หมายถึงว่าแค่ดอกเบี้ยของหนี้แอร์พอร์ตลิงก์ 3 หมื่นล้านเท่านั้นนะที่ รฟท. ไม่ต้องไปหาเงินมาจ่าย แต่รัฐจะหาให้ ส่วนดอกเบี้ยของหนี้อีก 4 หมื่นล้านของเดิมต้องหามาจ่ายเอง แต่เมื่อเอาหนี้การลงทุนแอร์พอร์ตลิงก์บวกไปในมูลหนี้รถไฟเดิมที่มีอยู่ 4 หมื่นล้าน เป็น 7 หมื่นล้านด้วย รฟท. ก็ไม่สนใจเพราะหนี้บางส่วนเป็นหนี้ที่ไม่มีภาระดอกเบี้ยเนื่องจากรัฐบาลจ่ายให้ จึงไม่สนใจที่จะต้องลดต้น มันก็ขึ้นบัญชีไว้เฉยๆ แล้วจะเดินหน้ากันอย่างไร ต่อไปจะมีรถไฟสายสีแดงอีกเกือบแสนล้าน แต่ถ้าเอางบประมาณแผ่นดินสร้าง อย่างสายสีแดงบางซื่อ-ตลิ่งชัน แบบนี้ทำได้ หนี้ไม่เพิ่ม ดอกเบี้ยไม่มี เพราะฉะนั้น ขาดทุนจากการดำเนินการจริงๆ ไม่เท่าไรหรอก มันขาดทุนจากพวกนี้เยอะ ค่าดอกเบี้ย ค่าบำนาญ ค่าเสื่อมราคา บวกเข้าไปขาดทุนสุทธิหมื่นกว่าล้านแล้ว ที่ผ่านมาได้มีความพยายามที่จะให้รัฐบาลมารับภาระต้นทุนส่วนนี้ไป ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐอยู่แล้วที่ต้องจัดหาสาธารณูปโภคพื้นฐานแก่ประเทศ แต่ยังไม่สำเร็จ” แหล่งข่าวกล่าว