เมื่อวันที่ 29 มีนาคม 2555 นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)ได้แถลงข่าวต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี 2553 ว่ามีมูลค่ารวมประมาณ 1.64 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 15.2 ต่อจีดีพี เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 15.1 ต่อจีดีพี ในปี 2552 เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจของโลกที่ฟื้นตัวจากวิกฤติเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้ปริมาณการค้าภายในประเทศและการส่งออกเพิ่มขึ้น
ขณะที่ต้นทุนการให้บริการด้านโลจิสติกส์ในปี 2553 ปรับตัวสูงขึ้น เพราะราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นจากปีก่อนหน้าส่งผลให้ต้นทุนโดยรวมในปี 2553 เพิ่มขึ้น เนื่องจากการขนส่งกว่าร้อยละ 90 ของไทยขนส่งด้วยรถบรรทุก
ทั้งนี้ต้นทุนโลจิสติกส์ ร้อยละ 15.2 ต่อจีดีพีมีมูลค่ารวมทั้งสิ้น 1.64 ล้านล้านบาท สามารถแจกแจงได้เป็นต้นทุน 3 ส่วนคือ ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า 776.4 พันล้านบาท (47.2% ของทั้งหมด) ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 722.5 พันล้านบาท (44% ของทั้งหมด) และต้นทุนบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ 145.1 พันล้านบาท (8.8% ของทังหมด)
นายอาคมเปิดเผยว่า เหตุที่ต้นทุนโลจิสติกส์ในปี 2553 ต่ำกว่าหลายปีก่อนหน้า เป็นผลมาจากการปรับปรุงวิธีคำนวนใหม่ จากเดิมในปี 2552 ที่มีการแถลงไปก่อนหน้าว่า มีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ร้อยละ 16.8 ต่อจีดีพี แต่ปีนี้กลับบอกว่าเหลือเพียงร้อยละ 15.1 ต่อจีดีพี เนื่องจากในการคำนวนใหม่ จีดีพีที่ใช้อ้างอิงมีมูลค่าเพิ่มขึ้นร้อยละ 4.4 ของข้อมูลการคำนวนเดิมที่ใช้ราคาอ้างอิงในปี 2531 เป็นปีฐาน และคำนวนแบบปีฐานคงที่ (Fixed weighted Volume Measures) มาเป็นการใช้ราคาอ้างอิงที่อ้างในปี 2545 เป็นปีฐาน และเปลี่ยนการคำนวนเป็นการวัดแบบปริมาณลูกโซ่ (Chain Volume Measures) ทำให้ผลของการคำนวนต้นทุนสามารถสะท้อนความเป็นจริงได้ดีกว่า
นอกจากนั้น การคำนวนต้นทุนโลจิสติกส์ยังมีการเปลี่ยนแปลง เนื่องจากมีการปรับปรุงวิธีการคำนวนและเปลี่ยนแหล่งข้อมูลให้ถูกต้องและมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น เช่น มูลค่าการขนส่งโดยรถบรรทุก ได้เปลี่ยนมาใช้ข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์เป็นหลัก การขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ได้เปลี่ยนวิธีการคำนวณเพื่อหลีกเลี่ยงการนับซ้ำ และในบริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่ง ได้หันมาอ้างอิงข้อมูลจากกรมสรรพากรเป็นหลัก ข้อมูลทั้งหมดที่ได้จึงมีความถูกต้องและน่าเชื่อถือมากขึ้น
ส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ในปี 2554 นั้น เนื่องจากการคำนวนต้องใช้จีดีพี ต้นทุน รายได้ และภาษีของภาคขนส่งเป็นตัวอ้างอิง ซึ่งต้องรอให้การคำนวนทั้งหมดเสร็จสิ้นภายในปี 2555 ต้นทุนที่แท้จริงของต้นทุนโลจิสติกส์ในปี 2554 จึงน่าจะออกมาได้ในช่วงต้นปี 2556
“แต่จากการคาดการณ์เบื้องต้น สัดส่วนต้นทุนโลกิสติกส์ต่อจีดีพีในปี 2554 น่าจะลดลงเหลือร้อยละ 14.5 ของจีดีพี เนื่องจากผลกระทบอุทกภัยในช่วงไตรมาส 3–4 ของปี 2554 ความเสียหายที่เกิดขึ้นต่ออุตสาหกรรมขนาดใหญ่ เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์และอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ ทำให้ซัพพลายเชนหยุดชะงัก กระทบต่อกิจกรรมขนส่งและโลจิสติกส์” นายอาคมกล่าว
เมื่อเปรียบเทียบกับต่างประเทศ พบว่าสหรัฐอเมริกา มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี อยู่ในระดับที่ต่ำกว่าประเทศไทย แต่จากต้นทุนค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นในลักษณะเดียวกัน ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของสหรัฐฯ ปรับตัวเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 7.8 ต่อจีดีพีในปี 2552 เป็นร้อยละ 8.3 ต่อจีดีพี
“ส่วนประเทศจีนนั้น พบว่ามีต้นทุนโลจิสติกส์สูงกว่าประเทศไทย อยู่ที่ร้อยละ 17.8 ต่อจีดีพี ในปี 2553 สาเหตุที่จีนมีต้นทุนที่สูงกว่าไทยเนื่องจาก การขนส่งในจีนที่มีระยะทางไกลมาก และมีความเหลื่อมล้ำด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ระหว่างการขนส่งในฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก โดยในฝั่งตะวันออกพบว่ามีต้นทุนโลจิสติกส์เพียงร้อยละ 10 เท่านั้น แม้ว่าต้นทุนรวมของจีนจะสูงกว่าไทย แต่เมื่อเปรียบเทียบแล้ว ระบบการขนส่งด้วยรางของจีนยังคงมีประสิทธิภาพสูงกว่าไทยมาก” นายอาคมกล่าว
และเมื่อพิจารณาแนวโน้มต้นทุนโลจิสตกส์ของไทยในระยะยาว พบว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในช่วงปี 2544–2553 มีแนวโน้มลดลงเฉลี่ยประมาณร้อยละ 0.3 ต่อปี เป็นผลมาจากประสิทธิภาพของผู้ประกอบการที่ดีขึ้น ด้วยการใช้เทคโนโลยีและระบบบริหารจัดการที่ทันสมัย ทำให้ประเทศไทยมีสัดส่วนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี ลดลงมาอยู่ที่ร้อยละ 15 จากเดิมที่อยู่ในระดับร้อยละ 16–18 ในช่วงปี 2554–2548
จากนั้น นายอาคมได้เสนอแนวทางในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยให้มีประสิทธิภาพว่า ไทยต้องมีต้นทุนที่ต่ำลงเพื่อให้แข่งขันกับต่างประเทศได้ ต้องเร่งพัฒนาการขนส่งระบบรางที่ประหยัดพลังงานมากกว่า และต้องเชื่อมระบบการขนส่งต่างๆ เข้าด้วยกันให้ได้ ไม่ว่าจะเป็นถนน ราง น้ำ และอากาศ เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด
ในขณะที่การจัดการของข้าราชการจะต้องทำให้เป็นระบบหน้าต่างเดียว หรือ National Single Window เพื่อร่วมกันดูแลระบบโลจิสติกส์ของบ้านเราให้เป็นเอกภาพ และพัฒนาบุคลากรในภาคการขนส่งให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
“ส่วนเรื่องการเปิด AEC นั้น ในภาคโลจิสติกส์เปิดเสรีถึง 70% นั่นหมายความว่า นักธุรกิจต่างชาติจะสามารถถือครองหุ้นในบริษัทโลจิสติกส์ได้มากขึ้น การแข่งขันจึงมากขึ้นตามไปด้วย และขณะเดียวกัน ปัญหาขาดแคลนแรงงานที่เริ่มก่อตัวขึ้นในทุกภาคการผลิต ทำให้ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ต้องเพิ่มการลงทุนด้านเทคโนโลยี ด้านไอที เพิ่มมากขึ้นเพื่อทดแทนแรงงานที่ขาดแคลน และเมื่อเปิด AEC แล้ว ไทยจะมีโอกาสที่ดีจากการอาศัยท่าเรือน้ำลึกทวายของพม่า ในการขนส่งไปยังฝั่งทวีปยุโรปได้สะดวกมากขึ้น ไม่ต้องพึ่งพาสิงคโปร์เหมือนในอดีต การวางยุทธศาสตร์เพื่อพัฒนาเส้นทางไปสู่ท่าเรือทวายจึงเป็นเรื่องจำเป็น เพื่อทำให้การขนส่งจากภาคกลางของไทยไปทวีปยุโรปประหยัดมากขึ้น” นายอาคมกล่าว
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
