รายงานโดย ปรีดี บุญซื่อ
เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคมที่ผ่านมา จีนประสบความสำเร็จในการบินทดสอบเป็นครั้งแรกของเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ COMAC C919 ที่ออกแบบและผลิตในจีน โดยเครื่องได้บินขึ้นจากสนามบินนานาชาติผู่ตง เซี่ยงไฮ้ ใช้เวลาการบินทดสอบนาน 1 ชั่วโมง และ 19 นาที ความสำเร็จครั้งนี้ นับเป็นก้าวสำคัญของจีน ที่จะผลิตเครื่องบินโดยสารขึ้นมาท้าทายการผูกขาดของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินอย่าง Boeing ของสหรัฐฯ และ Airbus ของยุโรป
ความสำเร็จของการบินทดสอบเครื่อง COMAC C919 ทำให้จีนกลายเป็นหนึ่งในอีกไม่กี่ประเทศ เช่น สหรัฐฯ รัสเซีย บราซิล อังกฤษ ฝรั่งเศส และเยอรมนี ที่สามารถผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ เครื่องบิน COMAC C919 ผลิตโดยบริษัทของจีนชื่อ Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) เป็นเครื่องบินรุ่นเดียวกับ Airbus A320 และ Boeing 737 ที่ขายดีที่สุด เพราะเป็นฝูงบินหลักของสายการบิน Low Cost
COMAC C919 เป็นเครื่องบินแบบลำตัวแคบ มีความจุ 169 ที่นั่ง จีนเริ่มต้นโครงการนี้ในปี 2008 สร้างเครื่องต้นแบบในปี 2011 ผลิตออกมาเป็นลำแรกในปี 2015 และทำการทดสอบบินครั้งแรกเมื่อ 5 พฤษภาคม 2017 คาดว่าจะ China Eastern Airlines จะเริ่มนำมาให้บริการบินในปี 2020 หลังจากได้รับใบอนุญาตการเดินอากาศจากทางการจีน COMAC C919 ใช้เครื่องยนต์ CFM ของบริษัท GE ซึ่งเป็นเครื่องยนต์รุ่นเดียวกับที่ใช้กับ Boeing 737 MAX และ Airbus A320neo มีระยะทางการบิน 5,555 กิโลเมตร ในปี 2016 มียอดสั่งซื้อแล้ว 570 ลำ โดยทั้งหมดเป็นการสั่งซื้อจากสายการบินของจีน
Globaltimes.cn เว็บไซต์ข่าวของทางการจีน กล่าวว่า ความสำเร็จในการบินทดสอบของ COMAC C919 แสดงให้เห็นถึงความสำเร็จของ China Model เครื่องบิน COMAC C919 ใช้เวลาเพียง 10 ปี นับจากเริ่มต้นโครงการมาจนถึงการบินทดสอบ ทำให้โลกได้เห็นถึง “ความรวดเร็วของจีน” ในการผลิตสินค้าอุตสาหกรรมไฮเทค ตั้งแต่รถไฟความเร็วสูง จนถึงเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ แสดงให้เห็นถึงความสามารถของจีนที่จะก้าวข้ามจากคำว่า Made in China ที่เป็นการผลิตสินค้าราคาถูก มีกระจายอยู่ทั่วโลก มาสู่คำว่า Made in China ที่หมายถึงการผลิตสินค้าไฮเทค เช่น เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่
Globaltimes.cn ยอมรับว่า แม้เทคโนโลยีและอุปกรณ์บางส่วนของ COMAC C919 จะยังซื้อจากต่างประเทศ แต่การประกอบชิ้นส่วนอุปกรณ์ทั้งหมดขึ้นมาเป็นเครื่องบิน COMAC C919 นับเป็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมการบินของจีน คำกล่าวนี้นับว่าเป็นความจริง ในยุคปัจจุบัน ประเทศที่การผลิตด้านอุตสาหกรรมก้าวหน้าในระดับสูง ต้องมีความสามารถที่วงการเศรษฐกิจระหว่างประเทศเรียกว่า การผลิตแบบ “การบูรณการระบบต่าง” หรือ Systems Integrator เช่น รถยนต์ รถไฟความเร็วสูง โทรศัพท์มือถือ หรือเครื่องบินโดยสาร เป็นต้น รัฐบาลจีนเองก็ให้ความสำคัญมากที่สุดกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์แบบ Systems Integrator
การสร้างอุตสาหกรรมการบิน
ในสมัยที่จีนยังปิดประเทศอยู่นั้น อุตสาหกรรมการบินพาณิชย์จีนล้าหลังมาก James Fallows เขียนไว้ในหนังสือชื่อ China Airborne ว่า ในปี 1971 เมื่อ Henry Kissinger รัฐมนตรีต่างประเทศ สหรัฐฯ ในสมัยนั้น เดินทางแบบลับที่สุดจากปากีสถานไปจีน เจ้าหน้าที่สนามบินปักกิ่งกังวลมากเกี่ยวกับอุปกรณ์สนามบินที่จะดูแลเครื่อง Boeing 707 ของสายการบิน Pakistan International Airlines ที่ Kissinger จะโดยสารจากเมืองอิสลามาบัดมายังปักกิ่ง
ในเวลานั้น มีแต่เครื่องบินแบบโซเวียตที่บินขึ้นลงสนามบินปักกิ่ง แม้แต่อุปกรณ์พื้นฐานที่สุดก็มีปัญหา คือ บันไดเทียบเครื่องบินให้ผู้โดยสารลงจากเครื่องที่จะใช้ได้กับเครื่อง Boeing 707 ในที่สุด สนามบินปักกิ่งก็ต้องสร้างบันไดเทียบขึ้นมาเอง เพราะจีนไม่ต้องการนำเข้ามาจากต่างประเทศ
สำหรับประเทศที่มีความก้าวหน้าด้านอุตสาหกรรม ปัญหาใหญ่เกี่ยวกับจีนคือคำถามที่ว่า จีนเป็นโอกาสทองทางธุรกิจ หรือในอนาคตจะกลายเป็นคู่แข่งที่จะเป็นภัยคุกคาม บริษัทผลิตเครื่องบินอย่าง Boeing และ Airbus ล้วนตั้งคำถามเดียวกันนี้ แต่ทั้ง Boeing และ Airbus ต่างก็พยายามหาความสมดุลในเรื่องนี้ คือพยายามหาทางขายเครื่องบินโดยสารให้จีนให้ได้มากที่สุด เพราะจีนเป็นตลาดที่การเดินทางโดยเครื่องบินจะเติบโตมากในระยะ 10 ปีข้างหน้า
ในเวลาเดียวกัน ทั้ง Boeing และ Airbus ก็มีราคาที่ต้องจ่ายในการเข้าตลาดจีน ราคานั้นคือการถ่ายโอนเทคโนโลยี ต้องทำธุรกิจร่วมทุน หรือต้องใช้ชิ้นส่วนบางอย่างที่ผลิตในจีน ทั้งหมดนี้เท่ากับเป็นการสนับสนุนให้อุตสาหกรรมด้านนี้ของจีนเติบโตขึ้นมา
แม้หลังจากเปิดประเทศแล้ว อุตสาหกรรมการบินของจีนก็ยังคงล้าหลัง เพราะส่วนใหญ่เป็นกิจการด้านทหารและรัฐบาลควบคุมอย่างเข้มงวด ในปี 2008 จีนรวบรวมบริษัทการบินต่างๆ ที่มีกระจัดกระจาย ให้มาร่วมเป็นบริษัทเดียวชื่อว่า Commercial Aircraft Corporation of China หรือ COMAC ปัจจุบันนี้ COMAC คือหน่วยงานหลักของจีนในการดำเนินการสร้างเครื่องบินโดยสารของจีน เครื่องบินโดยสารรุ่นแรกที่ผลิตออกมาเป็นเครื่องขนาดความจุ 90 ที่นั่ง ชื่อว่า ARJ21 ปี 2016 ส่งมอบให้กับสายการบิน Chengdu Airlines และ COMAC ก็คือบริษัทที่สร้างเครื่องบิน COMAC C919 ที่ต้องการจะแข่งกับเครื่อง Airbus A320 หรือ Boeing 737
ในแผนพัฒนา 5 ปีฉบับที่ 12 (2011-2015) จีนได้กำหนดให้การบินพลเรือนเป็นอุตสาหกรรมทางยุทธศาสตร์ สำนักงานการบินพลเรือนจีน หรือ Civil Aviation Administration of China (CAAC) กำหนดแผนการลงทุนในระยะ 5 ปีไว้เป็นเงิน 200 พันล้านดอลลาร์ สำหรับการสร้างสนามบินใหม่ การปรับปรุงสนามบิน และระบบอุปกรณ์การบิน รวมทั้งการจัดซื้อเครื่องบินพาณิชย์ ในปี 2010 จีนมีเครื่องบินพาณิชย์ประมาณ 2,600 ลำ เทียบกับสหรัฐฯ ที่มีกว่า 5,000 ลำ ทั้งๆ ที่จีนมีประชากรมากกว่า 4 เท่า เป้าหมายของจีนคือ ในระยะ 5 ปีข้างหน้าจีนต้องการเพิ่มจำนวนเครื่องบินเป็น 4,500 ลำ ทำให้ตลาดเครื่องบินพาณิชย์ในโลกครึ่งหนึ่งเป็นการซื้อจากจีน
ในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมา จีนพัฒนาอุตสาหกรรมการบินได้อย่างรวดเร็ว โดยอาศัยปัจจัยสำคัญคือ บทบาทของรัฐบาลจีน เนื่องจากจีนเป็นผู้ซื้อเครื่องบินรายใหญ่ของโลก รัฐบาลจีนจะไม่ให้ Boeing หรือ Airbus ครอบงำตลาดจีน วิธีการนี้ทำให้จีนสามารถต่อรองให้เกิดประโยชน์กับอุตสาหกรรมการบินของจีน เช่น Airbus ต้องมาตั้งโรงงานประกอบเครื่องบินในเมืองเทียนสินเพื่อผลิตเครื่องบินที่จีนสั่งซื้อ หรือในปี 2011 บริษัท GE ต้องยินยอมที่จะถ่ายโอนเทคโนโลยีการผลิตเครื่องยนต์บางส่วนกับ COMAC สำหรับเครื่องยนต์ที่จีนซื้อเพื่อใช้กับเครื่อง COMAC C919
ปัจจุบัน Boeing ก็เปลี่ยนนโยบายการผลิตเครื่องบิน โดย outsource การผลิตอุปกรณ์เครื่องบินต่างๆ มากขึ้น เครื่องบิน Boeing 787 หรือ Dreamliner ใช้อุปกรณ์เครื่องบินหลายอย่างที่ผลิตโดยบริษัทในญี่ปุ่นและจีน โดย Boeing ทำหน้าที่เป็นโรงงานประกอบเครื่องบิน แต่นโยบาย outsource ดังกล่าว ทำให้การผลิตเครื่อง 787 ต้องล่าช้าออกไป 3 ปี เพิ่มต้นทุนอย่างมากให้แก่ Boeing ทำให้เห็นว่า การ outsource ชิ้นส่วนเครื่องบินนั้น แตกต่างจากการ outsource อุปกรณ์โทรศัพท์มือถือ เครื่องบินเป็นผลิตภัณฑ์ที่ผลิตได้ปริมาณน้อย และอุปกรณ์แต่ละชิ้นก็มีต้นทุนแพง
อุปสรรคของ COMAC
มีปัจจัยหลายอย่างที่จะช่วยให้ COMAC สามารถพัฒนาเติบโตในอนาคตข้างหน้า รวมทั้งอนาคตของเครื่องบิน COMAC C919 เช่น ตลาดจีนที่มีขนาดใหญ่ ต้นทุนการผลิตต่ำ และอิทธิพลของจีนที่จะให้บริษัทต่างชาติยินยอมถ่ายโอนเทคโนโลยี เป็นต้น แต่ก็มีความเป็นไปได้อีกอย่างหนึ่งว่า อุตสาหกรรมการบินอาจจะเป็นสิ่งที่สะท้อนให้เห็นถึงจุดอ่อนหรือข้อจำกัดของ China Model การจะสร้างบริษัทแบบ Boeing หรือ Airbus ของตัวเองขึ้นมา ความสามารถในการผลิตของจีน จะต้องเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่
หนังสือ China Airborne อ้างความเห็นของนักวิเคราะห์ชื่อ Richard Aboulafia ที่กล่าวว่า การผลิตเครื่องบินราคาลำละ 100 ล้านดอลลาร์ แตกต่างจากการผลิตรถยนต์ราคาคันละ 20,000 ดอลลาร์ ประการแรก เป็นไปไม่ได้ที่จีนจะประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็วด้านอุตสาหกรรมการบิน แบบเดียวกับที่จีนทำสำเร็จมาแล้วในการผลิตอุตสาหกรรมอื่นๆ หรือการก่อสร้างเขื่อนยักษ์ คนทั่วโลกนับล้านๆ คนที่โดยสารเครื่องบินของ Boeing หรือ Airbus ล้วนเชื่อมั่นว่าเป็นการเดินทางที่ปลอดภัย เพราะได้พิสูจน์เป็นเวลาหลายสิบปีมาแล้ว เพราะฉะนั้น เครื่องบินโดยสารของจีน ก็จะต้องใช้เวลาหลายสิบปี ที่จะสร้างความเชื่อมั่นแก่ผู้โดยสาร
ประการที่ 2 หน่วยงาน FAA ของสหรัฐฯ และ EASA (European Aviation Safety Agency) ของยุโรป เป็นองค์กรที่กำหนดมาตรฐานการเดินอากาศของเครื่องบิน หากเครื่องบิน COMAC C919 ที่ผลิตในจีน สามารถได้รับ “ใบรับรองการเดินอากาศ” (certificate of airworthiness) จาก FAA และ EASA ก็จะสามารถนำไปบินในเส้นทางต่างประเทศและได้รับการยอมรับจากนานาชาติ แต่ชื่อเสียงของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน ก็ยังต้องอาศัยการสั่งสมจากประสบการณ์ของผู้โดยสาร เหมือนกับชื่อเสียงของมหาวิทยาลัยหรือสถาบันการแพทย์ชั้นนำ
ประการที่ 3 มูลค่าเศรษฐกิจที่สำคัญของเครื่องบินแต่ละลำ อยู่ที่อุปกรณ์ต่างๆ เช่น เครื่องยนต์ที่ผลิตโดย GE, Rolls-Royce และ Pratt & Whitney หรือระบบอุปกรณ์ที่ติดตั้งในห้องนักบิน ที่ผลิตโดย Rockwell และ Honeywell เป็นต้น เพราะฉะนั้น มูลค่าของเครื่องบินจึงไปตกอยู่กับพวกซัพพลายเชนต่างๆ อุปกรณ์สำคัญๆ ของเครื่องบิน COMAC C919 ก็จัดหามาจากบริษัทตะวันตก
แต่ที่สำคัญที่สุด การจะสร้างเครื่องบินโดยสารให้มีคุณภาพดี ต้องอาศัยทักษะและเทคโนโลยีที่บริษัทจีนยังพัฒนาตามหลังประเทศตะวันตก เช่น เครื่องยนต์ ระบบต่างๆ ในห้องนักบิน การออกแบบกับสร้างปีกเครื่องบิน และ “การบูรณการระบบต่างๆ” ที่นำชิ้นส่วนนับล้านชิ้นมาประกอบกันขึ้นเป็นเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ บริษัทของจีนยังไม่สามารถแข่งขันได้ในเรื่องเหล่านี้
ส่งมนุษย์ไปดวงจันทร์ง่ายกว่าสร้างเครื่องบิน
หนังสือ China Airborne อ้างความเห็นของอดีตนักบินของ Air Canada คนหนึ่งชื่อ Shane Tedjarati ที่กล่าวว่า จีนคงจะส่งมนุษย์ไปดวงจันทร์ได้ก่อนที่จีนจะสามารถสร้างเครื่องบินโดยสารที่สายการบินทั่วโลกซื้อไปใช้เป็นจำนวนมาก การสร้างเครื่องบินที่ได้ใบรับรองการเดินอากาศ ยากกว่าภารกิจส่งคนไปดวงจันทร์ เพราะเครื่องบินเป็นยานพาหนะสาธารณะที่ผู้โดยสารทั่วโลกใช้บริการ จึงผิดพลาดไม่ได้เลย
ชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องบินล้วนมีผลต่อการบินของเครื่อง โครงสร้างเครื่องบินมีผลต่อการบินที่ราบรื่น ปีกเครื่องบินมีผลต่อประสิทธิภาพการบิน แต่ความก้าวหน้าของเครื่องบินโดยสารขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เจ็ตทำให้การเดินทางข้ามทวีปได้อย่างรวดเร็ว ทำให้เครื่องบินพาณิชย์สามารถบินในระดับที่สูงกว่าบริเวณที่มักจะเกิดพายุฟ้าฝ่า มีข้อยกเว้นก็ในช่วงบินขึ้นหรือลงเท่านั้น เพราะฉะนั้น ตัวชี้วัดความก้าวหน้าของจีนด้านการอุตสาหกรรมเครื่องบินคือความสามารถในการสร้างเครื่องยนต์ ที่มีพละกำลัง ประสิทธิภาพ และทำงานได้อย่างน่าวางใจ แบบเดียวกับเครื่องยนต์ของ GE, Rolls-Royce และ Pratt & Whitney ที่ต้องอาศัยเวลาการพัฒนามานานนับหลายสิบปี
แต่ก็มีความเป็นไปได้สูง ที่ในอนาคต COMAC จะเติบโตจนกลายเป็น Boeing หรือ Airbus ของจีน หรือบริษัทผลิตเครื่องยนต์ของจีนชื่อ AVIC Commercial Aircraft Engines (ACAE) จะยกระดับการพัฒนากลายเป็น GE หรือ Rolls-Royce ของจีน คนจีนเองก็มักจะพูดว่า โมเดลอุตสาหกรรมที่ผลิตของถูก ใช้เทคโนโลยีต่ำ ได้มาถึงทางตันแล้ว จีนจะต้องพัฒนายกระดับนวัตกรรมการผลิตที่ใช้เทคโนโลยีสูง มีราคาแพง และคุณภาพสูง ปัญหาที่ท้าทายเพื่อหลุดออกจากทางตันนี้ คนจีนก็หมายถึงความสามารถของจีนที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่นั่นเอง
เอกสารประกอบ
Globaltimes.cn
James Fallows. China Airborne, Pantheon Books, 2012.
