“รถไฟไทย-จีน” ยังไม่จบ หารือครั้งที่ 10 – เฟสแรกจาก 200 กม.เหลือ 3.5 กม. วงเงินลงทุนไม่มีข้อสรุป

รถไฟไทย-จีน

เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2559 นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แถลงระหว่างพักการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 11 ว่า ได้ติดตามงานจากการประชุมครั้งที่ผ่านมา ซึ่งตกลงว่าจะเริ่มก่อสร้างก่อนบางส่วน โดยวันนี้ได้ข้อสรุปว่าจะเริ่มสร้างที่สถานีกลางดงในจังหวัดนครราชสีมา ช่วงรอยต่อกับจังหวัดสระบุรี ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร เนื่องจากเป็นพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ประกอบกับไม่มีทางยกระดับแต่อย่างใด

ภายหลังการประชุมช่วงเย็น นายอาคมกล่าวว่า ที่ประชุมได้ข้ออสรุปเพิ่มเติมที่จะแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง ช่วงแรกที่สถานีกลางดง 3.5 กิโลเมตร, ช่วงที่ 2 ระยะทาง 10 กิโลเมตร, ช่วงที่ 3 ระยะทาง 100 กิโลเมตร และช่วงที่ 4 ระยะทาง 136.5 กิโลเมตร รวมเป็น 250 กิโลเมตรจากกรุงเทพ-นครราชสีมา โดยช่วงที่ 2-4 ยังไม่ได้กำหนดสถานที่แต่จะยึดตามการออกแบบว่าช่วงไหนเสร็จก่อนก็จะเริ่มสร้างก่อน ซึ่งอาจจะแบ่งซอยย่อยลงไปอีก ตามความพร้อมของการออกแบบรายละเอียด ไม่ใช่เปิดประมูลทั้งช่วงในครั้งเดียว

“ที่เราเริ่มก่อสร้างตอนแรกระยะทางค่อนข้างสั้น เพราะว่าต้องรอฝ่ายจีนออกแบบรายละเอียด ซึ่งจะมีส่วนที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ไทยรับผิดชอบทั้งหมดที่ไทยต้องใช้ก่อสร้าง และส่วนระบบรางและรถไฟความเร็วสูงของจีน ตอนแรกเขาบอกว่าช่วง 3.5 กิโลเมตรสามารถทำให้ได้ในระยะเวลา 2 เดือน เราขอให้ลดเหลือ 1 เดือน เพื่อให้ไทยสามารถก่อสร้างตอนแรกได้ตามกำหนดการ ถ้าหากเรารอการออกแบบทั้งโครงการจะต้องใช้เวลา 8 เดือนซึ่งนานไป เราจึงขอว่าในหนึ่งเดือนนี้ ออกแบบมาสร้างก่อน ไม่ใช่ว่าเราสร้างเชิงสัญลักษณ์ โครงการก็จะดำเนินต่อเนื่องไปทุกสามเดือน” นายอาคมกล่าว

อย่างไรก็ตาม ที่ประชุมยังไม่ได้ข้อสรุปทางการเงินแต่อย่างใด แม้จะหารือยาวนานกว่า 12 ชั่วโมง ตั้งแต่ 09.00 น. จนถึง 20.30 น. และล่าช้ากว่ากำหนดการที่ต้องลงนามบันทึกการประชุมในช่วง 17.00 น. ซึ่งเป็นประเด็นเดียวที่ไม่เคยตกลงกันได้สำเร็จ จนส่งผลให้โครงการล่าช้าออกมานานนับปี

สาเหตุที่รายละเอียดวงเงินโครงการที่ปัจจุบันยังไม่ได้ข้อสรุปนั้น พบว่าประเด็นหลักอยู่ที่ค่าใช้จ่ายการฝึกอบรมบุคลากรและรายละเอียดอื่นๆ ที่ต้องมาเปรียบเทียบกันว่าส่วนใดที่จีนสามารถช่วยเหลือได้ และส่วนใดที่ไทยต้องออกเพิ่มเติม โดยคาดว่าจะได้ข้อสรุปภายใน 1 สัปดาห์หลังจากนี้ และเสนอเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) พร้อมกับรายละเอียดการศึกษาโครงการทั้งโครงการในช่วงปลายเดือนมิถุนายนนี้ โดยคาดว่าจะทยอยออกแบบแล้วเสร็จจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2560 ทั้งนี้ระหว่างการออกแบบรายละเอียดก่อสร้างก็จะสามารถใช้ ม.44 ควบคู่ไปกับการจัดหาผู้รับเหมาเพื่อให้งานเดินหน้าโดยเร็ว

หากย้อนกลับไป เรื่องการเจรจาวงเงินลงทุน ที่ผ่านมาฝ่ายไทยพยายามต่อรองให้จีนลดวงเงินก่อสร้างลงมาและคงคุณภาพของงานก่อสร้างและรายละเอียดโครงเดิมไว้ ส่วนฝ่ายจีนกลับระบุว่าหากจะลดวงเงินก่อสร้างอาจจะต้องปรับเปลี่ยนรายละเอียดโครงการ เช่น ปรับลดสถานีบางแห่ง เป็นต้น แต่ไม่เคยได้ข้อสรุปเช่นเดียวกับครั้งนี้

“ตัววงเงินต้องเสนอไปพร้อมกับโครงการ อย่างไรก็ต้องได้ข้อสรุปก่อน เพื่อเสนอ ครม. ถ้าได้ต่อไปก็จะนำเสนอ ครม. ต่อไป หลังจากนั้นจึงนำมาดำเนินการจัดทำสัญญาต่อไป แต่การก่อสร้างจริงส่วนนี้เรายังต้องรอตัวแบบรายละเอียดทั้งหมดจากจีนก่อนด้วย เพื่อนำไปถอดเป็นวงเงินโครงการที่จะทำสัญญาจริง ถ้าไม่มีแบบก็กำหนดราคาไม่ได้ ประมูลก็ไม่ได้” นายอาคมกล่าว

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

ทั้งนี้ จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นภายหลังรัฐบาลไทยทุบโต๊ะรื้อโครงการใหม่ในการประชุมคณะกรรมการร่วมฯ ครั้งที่ 9 ระบุว่าฝ่ายไทยจะลงทุนเองทั้งหมด 100% และโครงการจะก่อสร้างเพียงเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมาเท่านั้น พร้อมกับยกระดับให้เป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อขนส่งคนเป็นหลัก จากเดิมที่จะก่อสร้างที่ระดับความเร็ว 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อขนส่งทั้งคนและสินค้า ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ เส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม

ต่อมาในการประชุมคณะกรรมการร่วมฯ ครั้งที่ 10 เมื่อวันที่ 11-12 พฤษภาคม 2559 ที่ประชุมได้ข้อสรุปเพิ่มเติมว่าจะแบ่งรูปแบบโครงการ EPC เป็น 2 ส่วน 1) EPC-1 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ไทยจะดำเนินการเองทั้งหมด โดยเปิดคัดเลือกผู้รับเหมาก่อสร้างของไทยมาดำเนินการก่อสร้าง และเพื่อความรวดเร็วจะแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4-5 ตอน เริ่มต้นจากเส้นทางปากช่อง-โคราช ที่คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในช่วงเดือนสิงหาคม-กันยายน 2559 2) EPC-2 งานระบบรางและรถไฟความเร็วสูง จีนจะคัดเลือกรัฐวิสาหกิจจีนที่มีผลงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่มีคุณภาพและได้รับความเห็นชอบจากฝ่ายไทย เพื่อดำเนินการออกแบบรายละเอียดก่อสร้าง (รวมถึงส่วนโครงสร้างพื้นฐานตาม EPC-1 ซึ่งไทยต้องนำมาเป็นแบบก่อสร้าง)

ส่วนการเดินรถ ไทยจะรับผิดชอบดำเนินการทั้งหมดตั้งแต่วันแรก โดยการตั้งบริษัทเดินรถใหม่ ฝ่ายจีนจะทำเพียงช่วยบริหารจัดการและพัฒนาบุคลากรไทยให้มีความพร้อมเดินรถ ณ วันเปิดทำการ

สุดท้าย ในประเด็นแหล่งเงินทุนก่อสร้าง ในส่วน EPC-1 ไทยจะเป็นผู้จัดหาแหล่งเงินเองทั้งหมด ขณะที่ EPC-2 ไทยจะใช้แหล่งเงินกู้จากจีน หากเป็นแหล่งเงินกู้ที่ดีที่สุด