วาดฝันกันมานับปีหลังจากรัฐบาลของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือรถไฟจีน-ไทยเมื่อปลายปี 2557 ด้วยหวังว่าจะกลายเป็นผลงานชิ้นโบว์แดงที่มาช่วยปฏิรูปและยกระดับระบบการขนส่งและขีดความสามารถของประเทศ อย่างไรก็ตาม หลังจัดประชุมคณะทำงานร่วมอย่างต่อเนื่องถึง 9 ครั้ง คณะทำงานร่วมกลับไม่ได้ข้อสรุปเพียงพอที่จะผลักดันโครงการดังกล่าวออกมา โดยเฉพาะประเด็นสัดส่วนการลงทุนของไทยและจีน วงเงินโครงการที่สูงกว่า 5 แสนล้านบาท และเงื่อนไขการกู้เงินจากจีน
จนกระทั่งการหารือครั้งหลังสุดเกี่ยวกับประเด็นการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนไทย-จีน เมื่อวันที่ 28-29 มกราคม 2559 ณ กรุงปักกิ่ง ฝ่ายจีนถึงกับยื่นข้อเสนอให้ปรับรูปแบบก่อสร้างเป็นรถไฟทางเดี่ยวแทน เพื่อลดวงเงินลงทุนลง
ลดวงเงินก่อสร้าง ไทยลงทุนเอง
ล่าสุดเมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2559 นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่ารัฐบาลไทยได้ประชุมหารือทวิภาคีเรื่องรถไฟไทยจีนกับรัฐบาลจีนอีกครั้งระหว่างการประชุมกรอบความร่วมมือผู้นำแม่โขง-ล้านช้าง ครั้งที่ 1 เมื่อวันที่ 22-24 มีนาคม 2559 โดยมีนายกรัฐมนตรีของทั้ง 2 ชาติเป็นประธาน ได้ข้อสรุปว่าโครงการจะก่อสร้างเพียงเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมาเท่านั้น พร้อมกับยกระดับให้เป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อขนส่งคนเป็นหลัก จากเดิมที่จะก่อสร้างที่ระดับความเร็ว 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อขนส่งทั้งคนและสินค้า ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ เส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม
นอกจากนี้ ฝ่ายไทยยังเสนอขอลงทุนเองทั้งหมด 100% หลังจากที่ฝ่ายไทยเคยเสนอให้จีนร่วมลงทุนในสัดส่วนไทย 30% จีน 70% แต่ไม่ได้รับการตอบรับจากจีน เนื่องจากติดปัญหาเรื่องขอความเห็นชอบนำเงินมาลงทุน โดยผลการศึกษาเบื้องต้นคาดว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมาจะต้องใช้วงเงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงการคลังสามารถจัดหาแหล่งเงินได้ ซึ่งในส่วนนี้ยังต้องหารือกับจีนเพิ่มเติม เนื่องจากวงเงินโครงการยังไม่ตรงกัน โดยจีนศึกษาวงเงินโครงการไว้ที่ 190,000 ล้านบาท จำเป็นต้องปรับปรุงให้ใกล้เคียงกันมากขึ้น คาดว่าจะได้ข้อสรุปทั้งหมดภายในเดือนสิงหาคม 2559 และเริ่มก่อสร้างในปีนี้ จากเดิมที่กำหนดว่าจะเริ่มก่อสร้างในเดือนพฤษภาคม 2559
ทั้งนี้ นายอาคม กล่าวว่าสาเหตุที่เหลือเส้นทางเดียว เนื่องจากวงเงินลงทุนที่ประมาณการไว้สูงถึง 500,000 ล้านบาท เป็นอุปสรรคต่อการจัดหาและตกลงเงื่อนไขของแหล่งเงิน รวมไปถึงการร่วมลงทุน โดยปัญหานี้ทางฝ่ายจีนเสนอให้ 1) ชะลอเส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุดออกไป เพราะมีเส้นทางรถไฟขนาด 1 เมตรเดิมขนส่งสินค้าได้ โดยเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่ชายแดนไทย-ลาว และ 2) เส้นทางนครราชสีมา-หนองคาย ให้สร้างเป็นทางเดี่ยวก่อน เพราะปริมาณผู้โดยสารอาจไม่คุ้มทุน แต่ฝ่ายไทยมองว่าการสร้างเป็นทางเดี่ยวไม่คุ้มค่าและต้องลงทุนซ้ำซ้อน จึงชะลอการก่อสร้างเส้นทางนี้ออกไปด้วย
คาดผู้โดยสาร 23,000 คน/วัน – ค่าโดยสารสูงสุด 530 บาท/เที่ยว
ขณะที่ประเด็นอื่นนอกจากการลงทุนยังคงดำเนินไปตามกรอบบันทึกความเข้าใจที่ได้ลงนามไปก่อนหน้านี้ แต่ต้องปรับรายละเอียดและหารือกับจีนใหม่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้าง ระบบอาณัติสัญญาณ การเดินรถ การบริหารที่ดินเชิงพาณิชย์ และแหล่งเงินกู้โครงการ โดยคาดว่าการก่อสร้างและระบบอาณัติสัญญาณ ไทยจะเป็นผู้ก่อสร้างเองทั้งหมดด้วยการประมูลบริษัทในไทยที่มีศักยภาพเพียงพอ โดยจะอาศัยความร่วมมือด้านเทคโนโลยีการก่อสร้าง ระบบอาณัติสัญญาณ และตัวรถจากจีน ส่วนการเดินรถจากเดิมจะจัดตั้งบริษัทร่วมทุน หรือ SPV ตอนนี้อาจไม่จำเป็นต้องร่วมทุนกับจีน หากไทยสามารถลงทุนทั้งหมดได้เหมือนกับรถไฟฟ้าในปัจจุบัน หรืออาจจะเป็นรูปแบบที่จีนเข้ามาร่วมทุนก่อนแล้วภายหลังถอนทุนออกไปทีหลัง ซึ่งต้องขอเวลาไปหารือก่อนในการประชุมคณะทำงานร่วมครั้งที่ 10 ในต้นเดือนเมษายน 2559
ด้านแหล่งเงินลงทุนอยู่ที่กระทรวงการคลังเป็นผู้จัดทำรายละเอียด ซึ่งมีหลายแนวทาง ตัวอย่างเช่น การก่อสร้างและระบบอาณัติสัญญาณ อาจจะใช้กองทุนกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (Thailand Future Fund) การเดินรถอาจจะจัดบริษัทร่วมทุน หรือตั้งบริษัทของไทยขึ้นมาเฉพาะ และการบริหารที่ดินเชิงพาณิชย์ อาจจะเปิดเป็นการร่วมทุนระหว่างเอกชนและรัฐ (พีพีพี) และนำเงินทีได้จากสัมปทานมาสนับสนุนการก่อสร้าง เป็นต้น ส่วนกรณีการกู้เงินและเงื่อนไขเงินกู้ จะดูจากหลายแหล่งนอกจากจีนและเลือกแหล่งที่ให้ผลตอบแทนดีที่สุด โดยเบื้องต้นยังไม่สามารถสรุปได้ เพราะต้องรอวงเงินโครงการสุดท้ายก่อน เพื่อจะจัดสรรแหล่งเงินให้เหมาะสมที่สุ
“ส่วนที่ถามว่าทำไมไม่เปิดประมูลเสรีไปเลยเพื่อให้โครงการคุ้มค่าที่สุด ต้องบอกว่ามันเป็นโครงการความร่วมมือกับจีน เราจึงต้องยึดอยู่กับความร่วมมือตรงนี้ ไม่เช่นนั้นเราจะเสียความน่าเชื่อถือ ไปรับปากกับใครแล้วไม่ทำตาม แล้วต่อไปใครจะเชื่อถือ” นายอาคม กล่าว
แหล่งข่าวจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ผู้รับผิดชอบศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ กล่าวถึงผลการศึกษาเบื้องต้นคาดว่าจะได้ผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ประมาณ 1% และได้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ประมาณ 10% มีผู้โดยสารต่อวัน 23,000 รายในเบื้องต้นและคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค่าโดยสารแบ่งเป็นค่าแรกเข้า 80 บาท และค่าโดยสารตามระยะทางกิโลเมตรละ 1.8 บาท หรือคิดเป็นค่าโดยสารจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมา 530 บาทต่อเที่ยว
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
