เมื่อเอ่ยถึงระบบคมนาคมขนส่งที่สำคัญกรุงเทพฯ หนึ่งในนั้นคงหนีไม่พ้น “รถเมล์” ซึ่งเป็นระบบขนส่งที่ถือว่าครอบคลุมที่สุดในเขตกรุงเทพฯ และให้บริการประชาชนมาอย่างยาวนาน
เมื่อย้อนไปดูประวัติศาสตร์ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จะพบว่า “ขาดทุน” มาตั้งแต่ก่อตั้งในปี 2519 เนื่องจากวิกฤติราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในปี 2516 ซึ่งสร้างปัญหาขาดทุนสะสมให้แก่ผู้ประกอบการเอกชนที่เดินรถให้บริการในตอนนั้น จนรัฐบาลของ ม.ร.ว.เสนีย์ ปราโมช ต้องรวมผู้ประกอบการเอกชนตั้งขึ้นเป็นรัฐวิสาหกิจในท้ายที่สุด
และด้วยผลขาดทุนที่มีมาตั้งแต่ต้นและสะสมพอกพูนขึ้นมาเรื่อยๆ จนถึงปัจจุบันกว่า 1 แสนล้านบาท ด้วยบทบาทของผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ ที่มีหน่วยงานอื่นเป็นผู้กำหนดเส้นการเดินรถและกำหนดค่าบริการ รวมทั้งการจัดซื้อรถเมล์ก็จะยากลำบากกว่าจะได้รถมาให้บริการประชาชน แม้ที่ผ่านมารัฐบาลต่างมีความพยายามจะหาทางฟื้นฟูกิจการให้ ขสมก. มีผลดำเนินการที่ดีขึ้น แต่ไม่ประสบผลความสำเร็จ ล่าสุดในรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ตั้งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) หรือซูเปอร์บอร์ด ขึ้นมาบริหารนโยบายเกี่ยวกับรัฐวิสาหกิจในด้านต่างๆ โดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจที่ประสบปัญหาการดำเนินงาน ซึ่งเป็นที่แน่นอนว่า ขสมก. ได้เข้ามาเป็นหนึ่งในรัฐวิสาหกิจที่ต้องฟื้นฟูอย่างเร่งด่วน
สำนักข่าวออนไลน์ไทยพับลิก้า ได้สัมภาษณ์ นางปราณี ศุกระศร กรรมการบริหารกิจการและรักษาการในตำแหน่งผู้อำนวยการ ขสมก. ถึงความคืบหน้าและแนวทางการฟื้นฟูขสมก.
ไทยพับลิก้า: ความคืบหน้าและโอกาสในการฟื้นฟูกิจการของ ขสมก.
แผนฟื้นฟูกิจการ จริงๆ ขสมก. ทำมาหลายปีแล้ว โดยหลักของแผนฟื้นฟูของ ขสมก. ที่ทำคือเน้น 1) เรื่องการลดค่าใช้จ่าย 2) เพิ่มรายได้ และ 3) เพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ ลดค่าใช้จ่ายทำอะไรบ้าง เรามีโครงการจัดหารถเมล์ใหม่มาทดแทนของเก่า เป็นโครงการตั้งแต่ปี 2548 ผ่านมา 10 ปีแล้วก็ให้ทำแผนฟื้นฟูไปด้วยตอนนั้น ในแผนฟื้นฟูตอนนั้นบอกว่าต้องจัดหามาในคราวเดียว 3,183 คัน ตอนนั้น ราคาแก๊สเอ็นจีวียังต่ำกว่านี้มาก แล้วก็ราคาน้ำมันดีเซลสูงกว่านี้เยอะ ตรงนั้นจึงมองว่าถ้าเราสามารถเปลี่ยนรถได้ 3,183 คัน เราจะลดค่าใช้จ่ายในเรื่องเชื้อเพลิงปีละ 2,000 กว่าล้านบาท นี่คือสิ่งที่คิดว่า ขสมก. จะอยู่ได้ด้วยการขาดทุนที่น้อยลง ตัวนี้ตัวสำคัญ ค่าเชื้อเพลิงค่าพลังงาน
แต่ว่าข้อเท็จจริง ณ วันนี้เวลานี้ นโยบายของรัฐบาลให้จัดหา 489 คันก่อน ซึ่งยังมีปัญหาอุปสรรค มันก็ไม่ไปถึงไหน ไม่รู้มีของอะไรเล่นกันอยู่ เหมือนมีอาถรรพ์ไม่ผ่านเสียที เราก็พยายามทำทุกอย่างที่มันโปร่งใสแล้ว ใครจะแสดงความคิดเห็นความเห็นต่างอย่างไร เราก็รับฟังมาพิจารณา ให้เข้ามามีส่วนร่วม ทุกกระบวนการทุกขั้นตอน จะใช้ข้อตกลงคุณธรรมมาบังคับใช้ก็ยินดี อ้าแขนรับ อยากให้คนยอมรับว่ามีความโปร่งใส ทาง ขสมก. ต้องตั้งคณะกรรมการไปกำกับอีกต่างหากด้วยนะ ตั้งคนนอกเข้ามา พอทำเสร็จแล้วนึกว่าจะราบรื่น กลับกลายเป็นว่าเด้งไปเด้งมา เตะไปเตะมา ยังไม่ผ่านกระบวนการ จริงๆ กระบวนการผ่านแล้ว แต่ไม่เป็นที่ถูกใจของผู้ที่ผิดหวัง ก็ร้องเรียนกันไป ทุกวันนี้อยู่ในการพิจารณาของคณะกรรมการว่าด้วยการพัสดุด้วยวิธีทางอิเล็กทรอนิกส์ (กวพ.อ.) รอความเห็นว่าจะพิจารณาอย่างไร ส่วนการฟ้องศาลปกครอง ศาลอาญา ก็ไม่รับฟ้องทั้งสองศาลแล้ว กวพ.อ. ก็เลย 30 วันที่ต้องพิจารณามาแล้ว เราก็ไม่มีอำนาจไปบังคับ ได้แค่ตามเรื่องห่างๆ ตามมากไม่ได้ ต้องปล่อยให้เขามีความเป็นอิสระ ดังนั้น ด้วยระบบการร้องเรียนภายในบ้านเราเองมีหลายหน่วยงานหลายองค์กร ก็ร้องไปทุกหน่วยงานที่สามารถจะร้องเรียนได้
พอเป็นแบบนี้ รถเมล์ดีเซลที่มีก็เก่าลง เก่าลงไปมากๆ เรื่องเปลืองค่าเชื้อเพลิงยังไม่เท่าไร แต่เรื่องจำนวนรถออกให้บริการมันน้อยลง เพราะรถเมล์ตอนนี้อายุการใช้งาน 14-24 ปี อย่างที่บ้านเราใช้รถแค่ 5-7 ปีก็จะเปลี่ยนแล้ว แย่จริงๆ ก็เข็นใช้กันไป 10 ปี นี่คือปัญหาที่ทำให้แผนฟื้นฟูในส่วนของการลดค่าใช้จ่ายเรื่องของเชื้อเพลิงไม่ได้ไปถึงไหนเลย แต่ก็โชคดีหน่อยที่ช่วงนี้ราคาน้ำมันมันลดลง ได้ลดต้นทุนโดยเราไม่ต้องออกแรงอะไร พระเจ้าช่วย
ไทยพับลิก้า: ขสมก. จะต้องทำอย่างไร ถ้ายังไม่สามารถจัดซื้อได้
เมื่อไม่ได้ตรงนั้น เราต้องหันกลับมาดูตัวเอง รถมันก็เก่าลง นี่ก็อีกปีแล้ว อีกไม่กี่วันก็จะก้าวไปอีกปี ปีใหม่ที่ท่านนายกรัฐมนตรีรับปากไว้จะกลายเป็นปีใหม่ที่ 2 ที่รถยังไม่ได้มา เราก็มองว่ารถเก่าของเราต้องมาปรับปรุงแล้ว รถที่เก่ามากๆ พวกที่วิ่งได้วันละรอบ 2 รอบ จากที่ต้องวิ่ง 4-5 รอบ ต้องปรับปรุงกันใหม่ ปะผุกันใหม่ ให้มีสภาพเป็นรถใหม่ ตัวถังแชสซีไม่ต้องพูดถึงเพราะว่ากรมการขนส่งทางบกบอกว่าอยู่ได้ 40-50 ปี เพราะฉะนั้นถ้าเราจับมาปรับปรุงโฉมใหม่ เราก็จะมีรถใหม่ออกให้บริการ ด้วยราคาที่ไม่ได้ซื้อรถใหม่ มันก็จะถูกกว่า ลดภาระของการลงทุนของ ขสมก. ไปอีกทางด้วย ประมาณ 600 กว่าคันในปีนี้ถึงปีหน้า เราจะเสนอแผนให้คณะกรรมการบริหารในอาทิตย์หน้า ถือเป็นการปรับแผนฟื้นฟูไปอีกทางหนึ่ง
ไทยพับลิก้า: แล้วรถเมล์ที่ต้องจัดซื้ออีก 2,694 คัน จะซื้อแบบไหนอย่างไร
ส่วนรถที่เหลือจะนำเสนอใหม่อีกว่า 2,694 คัน ที่ยังไม่จัดหาจะทำอย่างไร นโยบายของท่านนายกรัฐมนตรี คิดว่าจะเป็นรถไฟฟ้าสัก 500 คัน ที่ผลิตในประเทศ จะเป็นผลดีในภาพรวมของบ้านเราเรื่องสภาพอากาศที่ไม่เป็นพิษ แล้วได้เรื่องการประหยัดพลังงาน เพราะไฟฟ้ามีให้เราใช้ได้เยอะด้วยราคาไม่สูงมาก แต่ต้องมีสถานีชาร์จไฟฟ้า ซึ่งถามว่าเป็นปัญหาใหญ่ไหม ถ้ามองว่าใหญ่ก็ใหญ่ คือถ้ารถคันนั้นมีแบตเตอรี่เดียวเปลี่ยนไม่ได้ แบบนี้จะเป็นปัญหาพอสมควร ต้องหาที่จอดรถชาร์จทั้งคืน ในขณะที่ข้อเท็จจริงทุกวันนี้เราแค่เติมน้ำมันแล้วออกไปจอด ส่วนถ้ามีแบตเตอรี่สำรองก็ไม่ต้องกังวลเรื่องการชาร์จ รถออกไปวิ่งแบตเตอรี่ก็ชาร์จไปสลับกันไป ส่วนเรื่องการกำจัดซากต่างๆ หรือเรื่องอื่นๆ ก็รอผลศึกษาจาก สวทช. (สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ) กำลังศึกษาอยู่
ไทยพับลิก้า: นอกจากรถเมล์ไฟฟ้า 500 คัน ที่เหลือจะจัดซื้อเป็นรถอะไร
ส่วนรถที่เหลือนอกจากรถเมล์ไฟฟ้าเป็นเรื่องที่ ขสมก. จะต้องคิด แต่ตอนนี้คิดว่าปรับปรุงรถเก่าก่อนดีกว่า เพราะว่าราคาแก๊สก็สูงขึ้นแล้ว ตอนนั้นที่ตั้งโครงการ 3,183 คัน 10 ปีที่แล้ว เหมาะสมที่จะใช้แก๊ส เพราะราคาน้ำมันขึ้นไม่หยุด วันนี้ราคาน้ำมันไหลลงมาแล้ว ถ้าเราซ่อมรถเก่าออกให้บริการได้ ก็จะทำให้ประชาชนมีรถใหม่มาใช้ ก็จะดีขึ้น อาจจะหารถใหม่แค่รถไฟฟ้าก่อนน่าจะดีกว่า จะได้ไม่เป็นการลงทุนที่ไม่สูงมาก เพราะจะเลือกทางไหน ด้วยค่าโดยสารตอนนี้กับค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่มี มันต้องเกิดหนี้ในที่สุดสักวัน
ไทยพับลิก้า: รถเมล์เก่าๆ ที่ปลดระวางแล้ว จะทำอย่างไร
เคยมีมติ ครม. ปี 2546 บอกว่าไม่ให้นำรถเก่าที่เป็นซาก ตอนนี้ประมาณ 600 กว่าคัน ไม่ให้ ขสมก. นำไปขายหรือเอาไปทำรถโดยสารอีก เพราะฉะนั้น พอไม่ให้เราขาย ก็เป็นภาระ บริจาคคนก็ไม่เอา เพราะเขาก็ต้องหารถมายกมาลาก เขาก็ไม่เอาแล้ว เอาไปก็เป็นภาระอีก ซ่อมแล้วซ่อมอีก วันนี้เราบอกว่าเราเองฐานะการเงินก็ไม่ดี ทำไมไม่ให้เราขาย เป็นเศษเหล็กก็ยังดี ในฐานะคนไม่มีเงิน อะไรขายได้อะไรประหยัดได้ก็ทำหมด
ก็ทำเรื่องทบทวนไปยังคณะรัฐมนตรีให้ทบทวนมตินี้ ให้นำรถไปขาย มาเสริมสภาพคล่องได้ ตีราคาขายทั้งคัน ตกคันละหลักแสน ถ้าขายเป็นเศษเหล็ก กิโลกรัมละ 6 บาท คันละหมื่นกว่ากิโลกรัม ตกหลัก 4-5 หมื่นบาทต่อคัน มันก็น่าเกลียดเกินไป เลยทำแผนจะขายเป็นคันดีกว่า มีเงื่อนไขว่าแชสซีจะไม่นำไปทำรถโดยสารสาธารณะ ไปตกลงกับกรมการขนส่งทางบก แต่นำไปต่อเป็นรถบรรทุกอะไรได้ ถ้าขายได้ก็ลดภาระการเช่าที่จอดรถ เราไม่มีที่ เช่าอย่างเดียวไม่ได้นะ ต้องจ้างยามเฝ้าอีก เดี๋ยวหาย ขนาดจ้างเฝ้าก็ยังหายอีก มันเป็นภาระมากๆ
ไทยพับลิก้า: ดูเหมือนว่าการซื้อรถจะสร้างภาระให้กับ ขสมก. มากกว่าที่หลายคนคิด
ก็คิดนะ ลองคิดดีๆ ถ้าเราเช่ารถมาก็ดีเหมือนกันนะ ไม่ต้องมีภาระจัดหาคนซ่อม ถ้าไม่เอารถมาให้วิ่งเราก็ปรับบริษัทที่ให้เช่า ถึงวันหนึ่งรถเก่าก็ไม่ต้องเป็นภาระแบบทุกวันนี้ ก็กำลังคิดว่าจะทำอย่างไร ว่าน่าจะเป็นแบบไหนดี
ไทยพับลิก้า: นอกจากการซื้อรถแล้วจะลดค่าใช้จ่ายอะไรอีกบ้าง
ค่าใช้จ่ายด้านอื่นเราลดอะไรได้อีกบ้าง มีอู่จอดรถเมล์ ทุกวันนี้เราเช่าเขาส่วนใหญ่ ตรงนี้รัฐบาลอนุมัติงบประมาณให้มาประมาณ 400 ล้านบาท สำหรับการก่อสร้างอู่โดยใช้พื้นที่ที่เป็นของส่วนราชการหรือรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม อันนี้เป็นต่อเนื่องกันมาตั้งแต่ช่วงปี 2552 เป็นนโยบายที่จะหาพื้นที่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม มาให้ ขสมก. สร้างอู่จอดรถเมล์ ก็ได้ระดับหนึ่ง อยู่ในระหว่างการก่อสร้างอยู่ ซึ่งจะมีอู่สร้างใหม่ 11 อู่ จริงๆ ตามแผน 11 อู่ แต่สร้างได้จริง 10 อู่ เพราะว่าที่ของศูนย์ราชการที่เป็นที่ของกรมธนารักษ์ เขาเกิดจะนำไปใช้ประโยชน์อย่างอื่น เราก็ไม่สามารถที่จะเอามาใช้ได้ เพราะฉะนั้น การสร้างอู่ก็จะเป็นผลดีต่อ ขสมก. ในการลดภาระค่าเช่าอู่ประมาณ 61 ล้านบาทต่อปี เดิมเช่าอยู่หลายอู่ มีท่าจอดรถอีก ถ้าสร้างได้ทั้งหมดนี้จะลดการเช่าอู่ได้ 8 อู่
นอกจากนี้ เราก็พยายามที่จะลดภาระการเดินทางของประชาชนในเรื่องของค่าใช้จ่ายค่าโดยสารด้วย ผ่านการนำ e-ticket เข้ามาใช้ เพราะเมื่อนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาใช้ นอกจากทำให้ประชาชนรับภาระลดลงแล้ว อีกด้านก็จะช่วยลดการจ้างตำแหน่งพนักงานเก็บค่าโดยสารลง เป็นการลดค่าใช้จ่ายอีกทาง ส่วนการลงทุนระบบนี้จะใช้งบประมาณเท่าไรยังไม่ทราบ ต้องดูระบบที่ สนข. (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) ศึกษามาก่อนว่าเป็นอย่างไร เพราะว่าอีกหน่อยจะเป็นระบบตั๋วร่วม ต้องใช้กับทุกระบบขนส่งมวลชนได้ ต้องดูประกาศจัดซื้อจัดจ้างของ สนข. แล้วก็เปิดประมูลกันไป
ไทยพับลิก้า: พนักงานเก็บเงินค่าโดยสารจะทำอย่างไร
ส่วนเรื่องพนักงานเก็บเงิน ตอนนั้นเราบอกว่า พนักงานที่มีอยู่ สมมติว่ารถและระบบเข้ามาทีเดียวก็ต้องรีบทยอยเอาพนักงานเหล่านี้เปลี่ยนไปทำหน้าที่อื่น หรือถ้าไม่ทำหน้าที่อื่นก็มีโครงการเกษียณอายุก่อนกำหนดให้เลือก ทีนี้โครงการเกษียณก่อนกำหนดต้องมีแรงจูงใจให้เขาอยากเข้ามาและต้องมีเงิน เราก็ทำเรื่องในแผนขอให้รัฐบาลสนับสนุนเรื่องนี้
แต่ตอนรัฐบาลนี้บอกว่าตัวนี้คงให้เป็นภาระของ ขสมก. อันนี้เราถือว่าโอเค เพราะ ณ วันนี้ความพร้อมของระบบ ความพร้อมที่จะเอาพนักงานเก็บเงินออกก็ไม่มีอยู่แล้ว เราก็จะใช้พนักงานเก็บเงินไปก่อน แล้วเมื่อไรที่มีระบบเข้ามา เราจะใช้พนักงานเก็บเงินคู่ไประยะหนึ่ง เพราะว่าประชาชนเองอาจจะยังไม่พร้อม อาจจะต้องมีพนักงานเก็บเงินประกบอยู่ด้วย แล้วค่อยๆ ทยอยปรับลดลงไปตามธรรมชาติ เพราะวันนี้ปีนี้พนักงานขับรถเกษียณอายุก็เกือบ 300 คนอยู่แล้ว และข้อเท็จจริงเราก็ขาดแคลนอัตรากำลังของพนักงานเก็บเงินมากกว่าพนักงานขับรถมาก
ไทยพับลิก้า:แผนการเพิ่มรายได้ของ ขสมก.
ส่วนแผนการเพิ่มรายได้ เราก็มองว่าถ้าเราได้รถเมล์ใหม่เข้ามา ประชาชนก็จะมั่นใจในการใช้บริการรถเรา สามารถนำเข้าไปสู่เป้าหมายได้ รถเมล์เก่าบางคันตอนนี้อาจจะไม่เห็นตายในท้องถนน แต่ด้วยสภาพของการใช้งานพนักงานประจำรถจะรู้เอง สงสัยจะไปต่อไม่ได้แล้ว หรือจะไม่สามารถวิ่งได้ 4-5 รอบ หรือรถใหม่ๆ อาจจะต้องออกไปวิ่งให้บริการช่วงเร่งด่วน เช้าเย็น เสร็จแล้วต้องกลับเข้ามา ทำให้รายได้ในส่วนนี้ขาดหายไป แล้วประชาชนเองก็ต้องเสียเวลาในการรอคอยนาน เพราะว่ารถในระบบมันมีไม่พอ ดังนั้น ถ้ารถใหม่เข้ามาประชาชนก็จะหันกลับมาใช้บริการของเรา เพิ่มรายได้ในทางอ้อม
นอกจากนี้ เราจะมีการปรับปรุงเส้นทางให้มีการทับซ้อนกันน้อยที่สุด แล้วจะปรับเส้นทางให้เชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ ได้ด้วย เพราะฉะนั้น ในแผนของการปรับปรุงเส้นทางจริงตกเป็นหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบก ที่รับโจทย์อันนี้ไปทำ เพราะว่าเป็นผู้กำหนดเส้นทางมาตั้งแต่แรก เป็นผู้ออกใบอนุญาตต่างๆ กำหนดราคา ถือกฎหมายเกี่ยวกับการเดินรถโดยสารสาธารณะต่างๆ ในปัจจุบัน จึงให้ไปปรับปรุงเส้นทางทั้งระบบใหม่ ด้วยการสำรวจต่างๆ จากฐานข้อมูลที่มี สำรวจพวกความหนาแน่นของประชาชนต่างๆ คือลบภาพเส้นทางที่ติดตาทุกวันนี้ออกเลย แล้วทำเส้นทางขึ้นมาใหม่ ซึ่งกรมการขนส่งทางบกและ ขสมก. คิดกันไว้ว่าจะทำเหมือนวงแหวน 3 วง วงใน วงกลาง วงนอก เส้นทางต่างๆ จะสั้นลง เน้นการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ พวกรถไฟฟ้าต่างๆ ซึ่งขณะนี้เสนอไปที่กระทรวงคมนาคมแล้ว
ถ้าเป็นแบบนี้ มองว่าประชาชนที่ใช้รถส่วนตัวอาจจะจอดรถก็ได้ เพราะถ้ารถเมล์ใหม่ แอร์เย็น ส่งถึงที่หมาย เข้าไปรับได้ใกล้หน่อย แต่ 3 วงอาจจะมีปัญหาอีกว่าถ้าเราไม่ทำระบบตั๋วร่วม มันจะสร้างภาระเรื่องค่าใช้จ่ายในการเดินทางทันที มันจะหลายต่อ บางคนไม่สามารถรับภาระได้ ผู้มีรายได้น้อยหน่อยเคยขึ้นต่อเดียวถึงที่หมาย ปรากฏว่าพอเราปรับปรุงเส้นทางต้องนั่ง 2-3 ต่อ มันจะเป็นภาระของการเดินทาง เป็นภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มด้วย จึงยังอยู่ในกระบวนการว่าต้องมีความพร้อมในเรื่องของตั๋วร่วมด้วย
อีกทางหนึ่งที่เราคิดคือเรื่อง GPS คิดรถ จะทำให้ประชาชนรู้ถึงระยะเวลาการรอคอยรถ เพราะฉะนั้น ความมั่นใจในการใช้บริการจะเพิ่มขึ้น รายได้จะเข้ามาเอง เราคาดหวังตรงนั้น เราคิดถึงว่าถ้าเป็นเรารู้ว่าไปยืนตรงนี้ 3 นาทีรถมา รอได้ ไม่ต้องรีบขึ้นรถร่วมหรือนั่งแท็กซี่หรอก ตรงนี้จะช่วยเสริมรายได้ของเราด้วย
ไทยพับลิก้า: แล้วการบริหารที่ดิน ถ้าย้ายไปอู่ใหม่แล้ว จะนำมาช่วยสร้างรายได้หรือไม่
นี่ก็กำลังคิดอยู่เหมือนกับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่ตัดที่ดินมาชดเชยหนี้สิน ว่าแบบนั้นเราไปอยู่อู่ใหม่ดีกว่าไหม แล้วเราที่เดิมให้คลัง เรามีอยู่ 4-5 แปลง อย่างมีนบุรี สวนสยาม บางเขน แสมดำ เอาไปดีไหม จะได้ลดภาระไปแล้วเราไปอยู่อู่ที่สร้างใหม่ที่ใหญ่พอสมควร เราก็ขอทำแผนกระจายรถเมล์ให้ชัดเจนก่อน แล้วเอาประเด็นนี้มาคุยกันใหม่
ไทยพับลิก้า: มีแปลงไหนน่าสนใจบ้าง
เรามองที่อู่บางเขน ต่อไปจะมีสถานีรถไฟฟ้าไปลงตรงนั้น แล้วใกล้วัดพระศรีมหาธาตุวรมหาวิหาร ทำเลก็เป็นในเมืองน่าจะทำธุรกิจได้ไม่ยาก เราจะหาเอกชนเข้ามาบริหารพื้นที่ตรงนั้น เป็นเชิงพาณิชย์ เป็นรายได้เข้ามาอีกทาง อีกที่คือตรงอู่มีนบุรีด้วย เรื่องอู่อาจจะย้ายออกไปหรือเหลือไว้บางส่วน คงจะให้ย้ายออกไปหมดเลยไม่ได้ เพราะพอรถไฟฟ้าลงตรงนั้นประชาชนที่จะต้องต่อรถเมล์จะไม่สะดวก ตรงนั้นเท่ากับเป็นจุดหากินของเราจุดหนึ่งเหมือนกัน ดังนั้น คงไม่เป็นอู่ใหญ่ อาจจะเป็นจุดจอดรถแต่ก็หลายสายเหมือนกันที่จะเอาผู้โดยสารจากรถไฟฟ้าไปยังที่อื่นต่อไป
ไทยพับลิก้า: สุดท้ายคือการเพิ่มประสิทธิภาพ
การเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ เราทำทุกๆ ด้านอยู่แล้ว เป็นงานประจำอยู่แล้ว การอบรมพนักงาน การพัฒนาระบบการทำงานของเรา ให้สอดรับกับนโยบายของรัฐบาลก็ต้องทำ เรื่องของการอบรมพนักงาน แต่ว่าทำไมมารยาทยังไม่เห็นดีขึ้นเลย มันก็ต้องมีบ้าง คนเป็นหมื่น พนักงานเก็บเงิน 4,000-5,000 คน คนขับอีก 5,000 คน การร้องเรียนเรื่องมารยาทก็ต้องมีเป็นธรรมดา เพราะว่าบางคนก็มีอารมณ์ติดค้างส่วนตัวมาบ้าง ปัญหาที่เครียดออกมาจากบ้านบ้าง แต่เราเองก็พยายามจะแก้ไขปรับปรุง ถ้าร้ายแรงมากเราก็มีระดับการลงโทษแตกต่างกันไป
ไทยพับลิก้า: แต่แผนฟื้นฟูนี้ยังต้องปรับกันไปเรื่อยๆ ยังไม่แน่ว่าจะทำได้จริงทั้งหมดใช่ไหม
คือแผนก็คิดตามความฝัน พอเดินไปถึงจุดหนึ่งอาจจะเจอปัญหาอุปสรรคก็ปรับแผน อย่างอันนี้การซ่อมรถไม่มี แต่เดินไปๆ ตอนนี้ไม่ซ่อมไม่ได้แล้ว ก็ต้องหันกลับมาว่าต้องเอาแบบนี้แล้วแหละ คือคนไม่ได้ฟังข้อเท็จจริง เขาจะเข้าใจแต่ว่า ขสมก. ขาดทุนเพราะโกงกินกัน บริหารงานแบบโกงกินกันถึงขาดทุนแบบนี้ จริงๆ พอรู้ว่าต้นทุนที่แท้จริงคืออะไร รายได้ถูกกำหนดอย่างไร ปัญหาอุปสรรคคืออะไร จะเข้าใจระดับหนึ่ง พอได้ฟังก็จะเข้าใจ พอเปรียบกับรถเอกชนจะเห็นชัด ทำไมเอกชนอยู่ได้ ทำไมมีกำไร เพราะเอกชนแค่มีตัวรถ คนขับ มีกระเป๋า มีคนทำบัญชี ดูรายได้ดูค่าใช้จ่ายเท่าไร มีนายท่าปล่อยรถ ก็พอแล้ว ไม่เห็นต้องทำงานอื่นเลย
ไทยพับลิก้า: ขสมก. แตกต่างจากเอกชนอย่างไร ทำไมเอกชนถึงอยู่ได้ มีกำไร
เอกชนไม่ได้ถูกกำหนดว่าต้องทำนั่นทำนี่ ต้องมีรายงานนั้นต่อปี ต้องมีแผนการทำงาน มีแผนการใช้งบประมาณ ไม่ต้องทำ เพราะฉะนั้น ต้นทุนจะต้องต่างกัน การจ้างแรงงานเอกชนกับ ขสมก. ก็ต่างกัน พนักงาน ขสมก. ทุกคนมีเงินเดือน มีสวัสดิการ เงินเดือนก็ต้องขึ้นกันทุกปีเหมือนข้าราชการ ตามประกาศของรัฐบาล ไม่เช่นนั้นมีความผิด ถ้ามีคุณสมบัติที่จะได้เลื่อนขั้นก็ต้องได้อย่างน้อย 1 ขั้น ถ้าทำความดีความชอบก็มากกว่า 1 ขั้น อะไรแบบนี้ ก็ 65% ของเงินเดือนในแต่ละปี ต้องขยับขึ้น ฐานเงินเดือนจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ สวัสดิการรักษาพยาบาล ให้ทั้งครอบครัว 3 ชั้น พ่อแม่ ลูก คู่สมรส แล้วสามารถเบิกได้หมดถ้าเป็นโรงพยาบาลรัฐ ถ้าของโรงพยาบาลเอกชนจะมีเพดานเอาไว้หน่อย เพราะค่าใช้จ่ายแพงกว่ามาก เราให้ตามหลักเกณฑ์ที่กระทรวงการคลังกำหนด ไม่ได้ให้ต่ำกว่านั้นเลย ลูกก็ได้เบิกค่าเล่าเรียนด้วย
เอกชนไม่ต้องทำอะไรแบบนี้ บางครั้งอาจจะวันนี้มาขึ้นรถใช่ไหม จึงจ่ายค่าจ้าง ไม่มาขึ้นรถใช่ไหม ก็ไม่ต้องจ่ายค่าจ้าง ปวดหัวตัวร้อนก็ไปหาหมอจ่ายเองสิ ไม่มีสวัสดิการใช้ ต้นทุนมันต่างกันเอกชนถึงอยู่ได้ แต่ว่าคุณภาพการให้บริการของเอกชนกับ ขสมก. ก็ต่างกันนะ ไม่เหมือนกัน สภาพรถเมล์ก็ต่างกันด้วย เพราะเราจะดูแลในลักษณะว่าดูทุกวัน แต่เอกชนรอเสียค่อยซ่อมส่วนใหญ่
การให้เอกชนมาร่วมบริการ เกิดจากกรมการขนส่งทางบกกำหนดเส้นทางออกมาแล้วไม่มีรถเพียงพอที่จะวิ่ง เอกชนจึงเข้ามาขอเดินรถ สัดส่วนของจำนวนรถเมล์ เทียบแค่รถใหญ่กับใหญ่นะ จะพอๆ กัน ประมาณ 3,000 คัน แต่ถามว่ารถในระบบควรจะมีเท่าไร ขสมก. ควรจะมี 3,500 คัน แต่ว่าหลังๆ เหลือแค่ 3,000 คัน แล้วรถมันเก่า เวลานี้ออกวิ่งได้แค่ 2,600 คัน หายไปอีกแล้ว รถเอกชนก็เหมือนกัน โทรมลงๆ เหลือประมาณ 2,500 คัน ก็เหลือรถใหญ่ประมาณ 5,000 คัน แต่จะมีรถมินิบัสอีกประมาณ 1,000 คัน รถในซอยอีก 2,000 คัน รถตู้อีก 5,000 กว่าคัน
นี่คือส่วนแบ่งของผู้โดยสารที่มาแย่งเราไปพวกรถเหล่านี้ ซึ่งคุมกำเนิดยากมาก ต้องบอกว่าคุมไม่ได้เลย อย่างรัฐบาลนี้เอาพวกที่วิ่งผิดกฎหมายขึ้นมาดู กางอยู่บนโต๊ะแล้วให้วิ่งไป แต่มีเงื่อนไขนะว่าวิ่งจนอายุรถเท่านั้นเท่านี้แล้วไม่ให้แล้วนะ แล้วเชื่อไหม ธรรมชาติของบ้านเรา เดี๋ยวก็เกิดข้างใต้อีก ไปแอบข้างใต้อีก ให้เขาหยิบขึ้นมาไล่ใหม่อีก มันเป็นปัญหาที่แก้ยาก มันเป็นปัญหาเรื่องปากท้องของเขาด้วย อีกมุมหนึ่งเขาก็มีความจำเป็น ถ้าไม่เอามาทำมาหากินจะเอาที่ไหนมาเลี้ยงครอบครัว ถ้าไม่มีเงินเลี้ยงครอบครัวก็จะมีปัญหาสังคมอีก
ดังนั้น รถเหล่านี้มันเกิดขึ้นมาแล้วจะยกเลิกให้ ขสมก. ทำคงยาก ไปทำโดนประท้วง เหยียบกันทั้งประเทศเลย ขนาดจะย้ายที่จอดรถตู้ต่างจังหวัดยังทำกันไม่ได้เลย อย่างที่บอก ในมุมของเขาต้องหาเลี้ยงปากเลี้ยงท้อง เลี้ยงครอบครัว แต่จริงๆ ต้องจัดการ คนที่จะต้องทำคือกรมขนส่งทางบก สมมติว่าเส้นทางหมดก็ไม่ให้แล้ว แต่ถามว่าไม่ให้ก็เชื่อว่าวิ่งกันผีๆ แบบนี้แหละ สุดท้ายยิ่งแย่ไปใหญ่ ไปวิ่งเป็นผีหลอกไปหลอกมา
ไทยพับลิก้า: ผลประกอบการจากการดำเนินงานจริงๆเป็นอย่างไร
เรามีตัวเลขอยู่ ผลการดำเนินงานวันนี้ขาดทุน ถ้าไม่รวมดอกเบี้ย รวมค่าเสื่อมรถ เราขาดทุนวันละ 3 ล้านบาท (1,095 ล้านบาทต่อปี) แต่ช่วงนี้มีตัวช่วยเรื่องน้ำมันเข้ามา ดังนั้น มันคือเราต้องแบกภาระดอกเบี้ย หนี้สิน 9 หมื่นกว่าล้าน ดอกเบี้ยเยอะมาก ขสมก. กู้แล้วกระทรวงการคลังรับประกัน ตัวเลขตกเป็นภาระเรา ลงมากองอยู่ในบัญชีเรา พอหนี้หมดก็ refinance ไปเรื่อยๆ เงินต้นไม่เคยลดลงเลย เหมือนคนเป็นหนี้นอกระบบ ดอกเบี้ยจะท่วมต้น เพราะว่าไม่มีเงินไปใช้เขา คล้ายแบบนั้นเลย แต่เราก็พยายามนะ ทุกวันนี้รายได้เพิ่มขึ้นมา เพราะว่าเรากวดขันเรื่องประสิทธิภาพการซ่อมให้รถวิ่งออกได้หลายรอบมากขึ้นด้วย แล้วก็ด้วยราคาน้ำมันลดลง แต่ราคาน้ำมันไม่เกี่ยวนะ ถ้าดูแต่รายได้จริงๆ มันเพิ่มขึ้นมาจริงๆ
ไทยพับลิก้า: ส่วนหนึ่งที่ทำให้ขาดทุนเพราะรัฐกำหนดเพดานค่าโดยสาร รัฐควรจะมาช่วยตรงนี้ไหม
ใช่ จริงๆ แล้วควรจะแบบนั้น คือถามว่าทำไมต้องแบบนั้น เพราะว่า ขสมก. ไม่ได้เป็นผู้กำหนดค่าโดยสารเอง เราขายของแบบที่ไม่ได้บอกว่าต้นทุนเราเท่านั้นนะ ต้องขายของเท่านี้นะ ถึงจะอยู่ได้ มีกำไร แต่เราต้องขายบริการที่ถูกกำหนดมาว่าต้องราคาเท่านี้เท่านั้นนะ แล้วคุณก็มีภาระหน้าที่ต้องทำแบบนี้ๆ นะ คือด้านหนึ่งบังคับให้เรามีภาระหน้าที่ เราต้องแบกภาระเรื่องของคนที่จะทำงานตรงนั้นให้บรรลุเป้าหมายที่ถูกกำหนดให้ทำ อีกด้านเราถูกกำหนดให้เก็บค่าโดยสารเท่านี้นะ แล้วจะให้การบริการเรามีประสิทธิภาพด้วย ดังนั้น ไม่ว่าที่ไหน ไม่ว่าใครก็ตาม ตัวเราเองก็เถอะ ถ้าเงินเดือนรายได้ไม่พอกับค่าใช้จ่าย ถามว่าคุณภาพชีวิตของคนในบ้านจะดีขึ้นหรือเปล่า ขสมก. ก็คล้ายๆ กัน เพราะฉะนั้น จึงเป็นเรื่องที่พ่อแม่ต้องดูแลอยู่ เออ ลูกคนนี้ยังจนอยู่ ลูกคนนี้ต้องทำตามที่พ่อแม่สั่งว่าเอาไปขายได้เท่านี้พอ ขาดเหลือพ่อแม่จ่ายให้
ไทยพับลิก้า: รัฐบาลให้การช่วยเหลือแค่ไหน
ทำให้นะ แต่ทำในเฉพาะในรถธรรมดา อย่างรถเมล์ฟรีก็ชดเชยส่วนต่างให้ ขสมก. ว่ามีคนขึ้นวันหนึ่งกี่คน ชดเชยให้ตามตัวเลขที่เกิดขึ้นจริง ต้นทุนจริงเท่าไรก็ชดเชยให้ ก็เป็นผลดีก็ดูแลแล้ว อีกส่วนหนึ่งที่ไม่ได้เป็นรถเมล์ฟรี ประมาณครึ่งๆ เรามีรถเมล์ฟรี 800 คัน รถเมล์อื่นๆ 700 คัน รัฐบาลจะสนับสนุนในส่วนต่าง แต่ส่วนต่างที่สนับสนุนจะเป็นต้นทุนมาตรฐานที่เขาคิดว่าควรจะเป็นเท่านี้ ไม่ใช่ต้นทุนจริงที่ดำเนินการ เพราะฉะนั้น จริงๆ มันยังขาดทุน แต่ขาดทุนน้อยหน่อย ถ้าไม่สนับสนุนก็จะขาดทุนมาก ส่วนรถปรับอากาศ บางสายก็เลี้ยงตัวเองได้ แต่ไม่ใช่ทุกสาย ครึ่งต่อครึ่งเลี้ยงไม่ได้ มีส่วนขาดทุน เพราะว่าต้นทุนรถปรับอากาศมีต้นทุนต่อหัวจริงๆ แล้ว 35-40 บาท แต่ว่าเราเก็บขั้นต้น 11-12 บาท ก็เห็นส่วนต่างชัดเจนแล้ว
แต่จริงๆ รัฐบาลควรจะดูตามข้อเท็จจริง อันไหนขาดทุนเท่าไรชดเชยเท่านั้น ต้องยอมรับความจริงว่าต้นทุนดำเนินการเป็นเท่านี้จริงๆ ไม่ใช่มาตีราคาว่าค่าซ่อมควรเป็นเท่านี้ไม่ใช่เท่านั้น แล้วใครเขาจะมารับจ้างราคาเท่านั้น จะให้เราทำอย่างไร ถ้าดูแลได้ทั้งหมด ประสิทธิภาพการให้บริการจะดีขึ้นกว่านี้
ไทยพับลิก้า: เหนื่อยหรืออึดอัดบ้างไหม ที่ต้องมาแก้องค์กรที่ฟื้นยาก
เราก็มานั่งเป็นคณะกรรมการคนหนึ่ง พอมานั่งเป็นรักษาการผู้อำนวยการ พอไปนำเสนออะไร ไม่ใช่ว่าไม่มีปัญหานะ มีปัญหาอุปสรรคเหมือนกัน คนนั้นคิดแบบนั้นคนนี้คิดแบบนี้ คณะกรรมการบางคนเป็นคนนอก บางทีมุมมองของเขามองได้ไม่ลึกถึงคนในมอง บางทีก็ถามว่าทำไมต้องทำแบบนี้ มันก็อึดอัด พูดถึงก็เหนื่อยนะ แต่เราก็เป็นลูกของที่นี่ ถ้าเราไม่ช่วยแล้วใครจะช่วย ขอให้เรามาช่วยแล้วไม่มาช่วย จะไปยัดเยียดให้ใครมาช่วยเรา คน ขสมก. เก่าก็เป็นคณะกรรมการ ทำงานมาก่อนยังไม่เอาเลย จริงไหม
แต่อีกด้านต้องยอมรับสภาพเหมือนกัน เพราะว่าเราทำอะไรไปมากกว่านี้ไม่ได้ เราก็หันไปทำอย่างอื่นที่ทำได้ อย่างที่จะซ่อมรถเก่า รถใหม่ไม่ได้ เราก็ไม่สนใจหรอก เราก็เอารถเก่ามาเล่นทำรถใหม่ดีกว่า มันก็ต้องปรับตัวต้องเปลี่ยนไป เปลี่ยนมุมมองของการพัฒนาใหม่ๆ
ไทยพับลิก้า: อย่างเช่นการปรับภาพลักษณ์ขององค์การ เพื่อดึงคนเก่งๆ เข้ามาช่วย
พยายามจะปรับ ลุ้นกันตัวโก่ง แต่สภาพภายในก็มีข้อจำกัด ก็ไม่ได้รับสมัครกันมาหลาย 10 ปี การโตของพนักงานก็โตไม่ทัน อย่างช่วงหนึ่งมันไม่มีการแต่งตั้งพนักงานเลย ปล่อยให้หัวว่างมา 7-8 ปี ข้างล่างก็โตไล่มาไม่ทัน ความพร้อมที่จะขึ้นมาช่วยขับเคลื่อนงานมันก็ไม่มี แบบนี้งานมันก็หนัก แล้วถ้าบอกว่าจะไป ขสมก. คนจะบอกว่าจะไปทำไม ขาดทุน จะได้อะไร ทำไมไม่ไปการบินไทย ทั้งๆ ที่ขาดทุนเหมือนกัน แต่ด้วยภารกิจดูหรูมาก แต่ ขสมก. คนไม่มีเงินเข้าถึง จะไปทำไมสังคมจนๆ ถ้ามีลูกหลานยังห้ามเลย ให้ไปสมัครที่อื่นยังดีเสียกว่า คำว่ายังดีเสียกว่า คือขนาดดูว่าเลวแล้วยังดีเสียกว่ามาที่นี่
แบบนี้ทำให้เราต้องปรับแล้ว ต้องใช้ระบบใหม่เข้ามาเสริมการบริการการบริหารจัดการของเราด้วย อันนี้จะได้ผลจริง แล้วคนจะหันมาใช้บริการจริงๆ เปลี่ยนภาพลักษณ์ใหม่ แล้วทุกวันนี้เหมือนพูดมานานแล้ว ไม่ทำเสียที พูดตั้งแต่มานั่งวันแรกจะปีแล้ว ด้วยกระบวนการ ด้วยระบบมันไม่มาพร้อมกัน
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
