ถึงแม้การปฏิรูปรถไฟไทยจะยังมีประเด็นต่างๆ ที่ยังถกเถียงไม่เป็นที่ยุติ ไม่ว่าจะเป็นความจำเป็นของการสร้างรถไฟความเร็วสูง, การเลือกใช้ขนาดรางที่เหมาะสม, การเลือกสร้างเส้นทางใหม่ๆ เพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่ให้บริการหรือแม้แต่เพื่อเชื่อมโยงกับประเทศจีนในอนาคต แต่ประเด็นการสร้างรถไฟให้เป็น “ทางคู่” ถือว่าเป็นที่ยุติตรงกันว่าเป็นสิ่งที่ต้องทำเพื่อให้รถไฟไทยสามารถเดินหน้าต่อไปได้ เนื่องจากปัจจุบันระบบรถไฟเกือบ 90% เป็นทางเดี่ยว จนทำให้การเดินรถล่าช้าและไม่สามารถแข่งขันกับระบบขนส่งอื่นๆ ได้ แม้รถไฟจะมีต้นทุนขนส่งต่อหน่วยที่ต่ำกว่าก็ตาม ที่ผ่านมารัฐบาลต่างๆ ได้มีความพยายามผลักดันเรื่องนี้มาอย่างต่อเนื่องในเชิงนโยบายตลอดเวลา 20 ปี แต่ในทางปฏิบัติกลับไม่สามารถสร้างได้ตามแผนที่วางไว้
จึงเป็นความท้าทายภายใต้นโยบายของรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ว่าจะสามารถผลักดันจนสำเร็จหรือไม่ ซึ่งล่าสุดเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2557 คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้รับทราบและมีมติเห็นชอบแผนการดำเนินงานโครงการลงทุนพัฒนาด้านคมนาคมขนส่ง ปี 2558 ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์ 8 ปี ซึ่งมีแผนจะก่อสร้างรถไฟทางคู่ แบ่งเป็น 1) ขนาดราง 1 เมตร ขนานไปกับเส้นทางเดิมในระยะเร่งด่วน 6 เส้นทาง ระยะทาง 903 กิโลเมตร วงเงิน 129,308 ล้านบาท และระยะที่ 2 ซึ่งจะเริ่มศึกษาออกแบบในปีงบประมาณ 2558 อีก 8 เส้นทาง ระยะทาง 1,626 กิโลเมตร รวม 2 ระยะ 2,529 กิโลเมตร 2) ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร เส้นทางใหม่ 3 เส้นทาง ระยะทาง 1,060 กิโลเมตร ส่งผลให้ในอนาคตจะมีรถไฟทางคู่ทั้งสิ้น 3,589 กิโลเมตร เพิ่มขึ้นจากปัจจุบันที่มีเพียง 251 กิโลเมตร(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)
17 ปี “ชวน–สมชาย” สร้างจริง 2 โครงการ 5 เส้นทาง 309 กม.
ทั้งนี้ เมื่อดูพัฒนาการของรถไฟ “ทางคู่” พบว่าในปี 2485 ประเทศไทยก่อสร้างรถไฟทางคู่แล้ว 90 กิโลเมตร ซึ่งถูกสร้างในสมัยกรมรถไฟหลวง (รฟล.) แต่ต่อมาไม่ได้มีนโยบายก่อสร้างรถไฟทางคู่เพิ่มเติมอีก จนกระทั่งปี 2536 หลังจากก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 42 ปี ในสมัยรัฐบาลของนายชวน หลีกภัย ซึ่งมี พ.อ. วินัย สมพงษ์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ผลักดันแผนก่อสร้างรถไฟทางคู่ 6 เส้นทาง ระยะทาง 2,744 กิโลเมตร วงเงิน 76,826 กิโลเมตร แต่ ครม. อนุมัติเมื่อวันที่ 16 มีนาคม 2536 ให้ก่อสร้างในเส้นทางรถไฟชานเมืองช่วงแรก 4 เส้นทาง ระยะทาง 231 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้างงานโยธาและระบบอาณัติสัญญาณ 6,290 ล้านบาท ได้แก่ เส้นทางคลองรังสิต-ชุมทางบ้านภาชี-ลพบุรี, เส้นทางหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา, เส้นทางบางซื่อ-ตลิ่งชัน-นครปฐม, เส้นทางชุมทางบ้านภาชี-มาบกะเบา
ต่อมา ครม. ได้อนุมัติขยายวงเงินการก่อสร้างเพิ่มเติม รวมทั้งขยายระยะเวลาผูกพันงบประมาณอีกหลายครั้ง ส่งผลให้งบประมาณรวมเพิ่มขึ้นจาก 6,290 ล้านบาท เป็น 23,504 ล้านบาท ดังนี้
1) วันที่ 6 พฤษภาคม 2540 มีมติอนุมัติขยายวงเงินก่อสร้างงานโยธา เส้นทางคลองรังสิต-ชุมทางบ้านภาชี จากเดิม 1,802 ล้านบาท เป็น 3,424 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 1,621 ล้านบาท
2) วันที่ 11 เมษายน 2543 มีมติอนุมัติขยายวงเงินก่อสร้างงานโยธา เส้นทางชุมทางบ้านภาชี-ลพบุรี, เส้นทางชุมทางบ้านภาชี-มาบกะเบา, เส้นทางตลิ่งชัน-นครปฐม จากเดิม 2,258.30 ล้านบาท เป็น 7,700.73 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 5,442 ล้านบาท
3) วันที่ 16 พฤษภาคม 2543 มีมติอนุมัติขยายวงเงินก่อสร้างงานโยธาและงานระบบอาณัติสัญญาณ เส้นทางหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา โดยให้สร้างทางรถไฟเพิ่มจากเดิมอีก 2 ราง รวมของเดิมเป็น 3 ราง จากเดิม 1,319 ล้านบาท เป็น 8,783 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 7,464 ล้านบาท
4) วันที่ 25 กรกฎาคม 2543 มีมติอนุมัติขยายวงเงินก่อสร้างงานระบบอาณัติสัญญาณ เส้นทางคลองรังสิต-ชุมทางบ้านภาชี จากเดิม 578 ล้านบาท เป็น 1,684 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 1,106 ล้านบาท
5) วันที่ 26 กันยายน 2543 มีมติอนุมัติขยายวงเงินก่อสร้างงานระบบอาณัติสัญญาณ เส้นทางชุมทางบ้านภาชี-ลพบุรี, เส้นทางชุมทางบ้านภาชี-มาบกะเบา และเส้นทางตลิ่งชัน-นครปฐม จากเดิม 1,538 ล้านบาท เป็น 2,489 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 951 ล้านบาท
ทั้งนี้ แหล่งข่าวอดีตผู้บริหาร รฟท. ระบุว่า เส้นทาง 4 เส้นทางนี้ ปัจจุบันได้สร้างและเปิดใช้งานตั้งแต่ประมาณปี 2547(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)
นอกจากเส้นทางรถไฟทางคู่สมัยรัฐบาลของนายชวน หลีกภัย ที่สามารถผลักดันจนก่อสร้างแล้วเสร็จ โครงการรถไฟทางคู่เส้นทางฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง เป็นอีกเส้นทางที่ผลักดันจนสร้างแล้วเสร็จในรอบ 20 ปีที่ผ่านมาเช่นกัน โดยโครงการริเริ่มตั้งแต่ปี 2539 ในสมัยรัฐบาลของนายบรรหาร ศิลปอาชา ซึ่งมีมติ ครม. เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2539 เห็นชอบแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ตามแนวชายฝั่ง ต่อมาเมื่อวันที่ 2 กันยายน 2540 ในสมัยรัฐบาลของ พล.อ. ชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติ ครม. อนุมัติในหลักการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงศรีราชา-ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย โดยให้ รฟท. ศึกษาออกแบบแล้วเสร็จก่อนที่จะอนุมัติวงเงินก่อสร้างต่อไป
ต่อมาอีก 4 ปี เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2544 ในสมัยรัฐบาลของ พ.ต.ท. ทักษิณ ชินวัตร คณะกรรมการ รฟท. มีมติเห็นชอบก่อสร้างรถไฟทางคู่ในเส้นทางชายฝั่งทะเลตะวันออก ส่วนศรีราชา-ฉะเชิงเทรา พร้อมทั้งก่อสร้างทางเลี่ยงเมือง (chord line) ก่อน ระยะทาง 69 กิโลเมตร วงเงิน 5,822 ล้านบาท และส่งให้กระทรวงคมนาคมเสนอต่อเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เพื่อเสนอเข้าที่ประชุม ครม. เมื่อ 2 ตุลาคม 2544 และได้รับการตอบรับจากคณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรี คณะที่ 5 เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2545 ว่าให้ชะลอการก่อสร้างทางเลี่ยงเมืองออกไปก่อน ขณะที่โครงการก่อสร้างทางรถไฟ ให้ รฟท. ปรับปรุงให้มีความชัดเจนมากขึ้นก่อนจะเสนอเรื่องขึ้นมาอีกครั้ง
ทั้งนี้ รฟท. ได้ปรับปรุงโครงการรถไฟทางคู่เส้นทางศรีราชา-ฉะเชิงเทรา ตามมติของคณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรี และเสนอเรื่องต่อกระทรวงคมนาคมเมื่อวันที่ 23 มกราคม 2546 โดยปรับวงเงินลงจาก 5,822 ล้านบาท เป็น 5,044 ล้านบาท ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี ตั้งแต่ปี 2547-2550
ต่อมาเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2547 รฟท. ได้ปรับปรุงโครงการรถไฟทางคู่เส้นทางศรีราชา-ฉะเชิงเทราอีกครั้ง เป็นเส้นทางฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ตามความเห็นของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ว่าควรจะสร้างรถไฟทางคู่ต่อเนื่องออกไปจากศรีราชาถึงแหลมฉบังอีก 9 กิโลเมตร เพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าในท่าเรือ ระยะทางรวม 78 กิโลเมตร วงเงินรวม 5,235 ล้านบาท โดยเป็นของเส้นทางศรีราชา-แหลมฉบัง 440 ล้านบาท พร้อมเสนอกระทรวงคมนาคมให้นำเข้าที่ประชุม ครม. ต่อไป ซึ่ง ครม. ได้มีมติเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2547 อนุมัติการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)
ทั้งนี้ โครงการรถไฟทางคู่เส้นทางฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2554
5 ปี “อภิสิทธ์-ยิ่งลักษณ์” มีแต่แผนไม่ได้สร้างจริง
หลังจากการก่อสร้างรถไฟทางคู่ใน 2 โครงการดังกล่าวแล้ว ระยะต่อมาก็ไม่มีการผลักดันก่อสร้างรถไฟทางคู่ใดๆ อีก จนกระทั่งปี 2552 ในสมัยรัฐบาลของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ครม. ได้มีมติเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2552 เห็นชอบในหลักการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ และมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเร่งทำรายละเอียด “แผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระยะเร่งด่วน ช่วงปี 2553–2557” ให้ชัดเจนมากขึ้น โดยมีวงเงินงบประมาณรวม 1 แสนล้านบาท
ทั้งนี้ ในแผนการพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่ แบ่งเป็นระยะเร่งด่วน ปี 2553-2557 เส้นทางสายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้ ซึ่งมีสภาพเป็นคอขวดและเต็มความจุของทางในปัจจุบัน จำนวน 5 เส้นทาง ระยะทางรวม 767 กิโลเมตร ได้แก่ ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ, ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ, ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น, ช่วงนครปฐม-หนองปลาดุก-หัวหิน และช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร
ขณะเดียวกัน ได้วางแผนระยะที่ 2 ตั้งแต่ปี 2558-2567 อีก 2 ระยะ ได้แก่ 1) ช่วงปี 2558-2562 ประกอบด้วย 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 1,025 กิโลเมตร ได้แก่ แก่งคอย-บัวใหญ่, ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี, ขอนแก่น-หนองคาย, ปากน้ำโพ-ตะพานหิน, หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ และชุมพร-สุราษฎร์ธานี และ 2) ช่วงปี 2563-2567 ประกอบด้วย 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 1,247 กิโลเมตร ได้แก่ ตะพานหิน-เชียงใหม่, สุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์, คลองสิบเก้า-กบินทร์บุรี, หาดใหญ่- สุไหงโกลก, ทุ่งสง-กันตัง และกบินทร์บุรี-คลองลึก
ทั้งนี้ ความคืบหน้าจนถึงปี 2555 ในสมัยรัฐบาลของนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร พบว่า “แผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระยะเร่งด่วน ช่วงปี 2553–2557” ส่วนโครงการรถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วน 5 เส้นทาง ยังอยู่ในขั้นตอนดำเนินการศึกษาความเหมาะสมและจัดทำรายงานการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมเท่านั้น ต่อมาจึงถูกย้ายไปในเอกสารประกอบการพิจารณาของร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. …. หรือ พ.ร.บ. 2 ล้านล้าน โดยระบุแผนโครงการรถไฟทางคู่ทั้งสิ้น 11 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางลพบุรี-ปากน้ำโพ, เส้นทางปากน้ำโพ-เด่นชัย, เส้นทางมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ, เส้นทางถนนจิระ-ขอนแก่น, เส้นทางขอนแก่น-หนองคาย, เส้นทางชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี, เส้นทางนครปฐม-หัวหิน, เส้นทางหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์, เส้นทางประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร, เส้นทางชุมพร-สุราษฎ์ธานี, เส้นทางสุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ วงเงินรวม 249,259.7 ล้านบาท
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
