ทีดีอาร์ไอแนะปรับโครงสร้าง รฟท. ก่อนลงทุน “โครงสร้างพื้นฐาน” ระบบราง

20 มิถุนายน 2014

ตามที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) พยายามขับเคลื่อนในการพิจารณาโครงการตาม “แผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศวงเงิน 3 ล้านล้านบาท” ระยะเวลาดำเนินโครงการระหว่างปี 2558-2565 ครอบคลุมการคมนาคมทั้งทางบก น้ำ อากาศ และระบบราง เพื่อให้เกิดการลงทุน ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจ แม้ยังไม่มีการอนุมัติจากหัวหน้า คสช. และอยู่ระหว่างการพิจารณาจัดสรรแหล่งเงินทุนและแผนงาน โดยที่โครงการรถไฟความเร็วสูงในรัฐบาลที่แล้วถูกแขวนไว้ในกลุ่มโครงการที่ต้องรอศึกษาเพิ่มเติมไม่ใช่ความจำเป็นเร่งด่วน

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ประจำสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปรียบเทียบการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาลที่แล้วกับโครงการ 3 ล้านล้านบาทของ คสช. โดยระบุว่า ในโครงการ 2 ล้านล้านบาทมียุทธศาสตร์ชัดเจน เน้นลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบรางเป็นหลัก และใช้เงินกู้ ส่วนโครงการ 3 ล้านล้านบาทขยายขอบข่ายการลงทุนออกไปมาก เน้นภาพรวมระบบคมนาคมขนส่งของประเทศทั้งหมด และยังคงเน้นระบบรางอยู่ โดย 70-80% นำมาจากโครงการ 2 ล้านล้าน ส่วนแหล่งเงินในการลงทุนอยู่ระหว่างการพิจารณา

สำหรับโครงการที่ถูกนำมารวมในกรอบ 3 ล้านล้านบาทนี้ ส่วนใหญ่ไม่ใช่โครงการใหม่ แบ่งได้เป็น 3 กลุ่ม คือ

กลุ่มที่หนึ่ง โครงการที่เคยเสนอดำเนินการแล้วถูกชะลอไว้ ซึ่งครั้งนี้คาดว่าจะได้รับการพิจารณาให้ดำเนินการต่อตามแผนงานที่วางไว้ เพื่อความต่อเนื่องในการก่อสร้างและดำเนินงาน อาทิ โครงการลงทุนรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งมีทั้งโครงการที่กำลังก่อสร้างและโครงการที่มีความพร้อมในการดำเนินการแต่รอการอนุมัติจากรัฐบาล สำหรับรถไฟทางคู่ซึ่งแต่ละเส้นทางมีความก้าวหน้าแตกต่างกัน ในครั้งนี้อาจอนุมัติได้บางส่วนเฉพาะโครงการที่พร้อมดำเนินงานแล้ว ในเส้นทางที่ยังไม่พร้อมก็อาจไม่ได้รับอนุมัติ

กลุ่มที่สอง โครงการที่เสนอดำเนินการแล้วไม่ได้รับการอนุมัติ หากแก้ไขแล้วก็อาจได้รับอนุมัติในรอบนี้ ถ้ายังไม่แก้ไขก็คงไม่ได้รับอนุมัติเหมือนเดิม เช่น การจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีซึ่งมีปัญหาซับซ้อนมายาวนานเพราะไม่ได้เป็นปัญหาเพียงตัวเงินอย่างเดียวแต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างองค์กร (ขสมก.) ด้วย

กลุ่มที่สาม โครงการที่ยังเป็นเพียงแนวคิด ยังต้องใช้เวลาในการศึกษารายละเอียดให้รอบด้าน เช่น โครงการไฟความเร็วสูง และเนื่องด้วยเป็นโครงการที่ใช้เงินค่อนข้างมาก ก็คงยังไม่มีการอนุมัติในรอบนี้

ดังนั้น ความเป็นไปได้สำหรับโครงการที่พร้อมดำเนินการในปีนี้และพร้อมอนุมัติอาจจะน้อยกว่า 1 ล้านล้านบาท และในรายละเอียดของแต่ละโครงการก็ยังมีความไม่ชัดเจนอยู่หลายโครงการ ส่วนการจัดสรรแหล่งเงิน เชื่อว่าในที่สุด คสช. จะสามารถอนุมัติงบหรือหาเงินมาได้ และเมื่อใช้ในโครงการเสร็จแล้ว สิ่งที่ต้องพิจารณาคือ จะใช้เงินคืนอย่างไร

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ประจำทีดีอาร์ไอ

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ

ดร.สุเมธกล่าวว่า ที่ผ่านมาจะเห็นว่าการดำเนินการโครงการนั้นมีกระบวนการที่ชัดเจนอยู่แล้วระดับหนึ่ง แต่ปัญหาอยู่ที่หน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการมากกว่า เพราะหลายๆ โครงการพบว่าหน่วยงานรับผิดชอบมีความไม่ชัดเจน จึงทำให้ดำเนินโครงการได้ล่าช้าหรือทำไม่ได้เลย ดังนั้นจึงควรแก้ปัญหาองค์กรหรือปรับโครงสร้างก่อนที่จะลงทุนทำโครงการ จึงจะทำให้โครงการบรรลุวัตถุประสงค์อย่างมีประสิทธิภาพและคุ้มค่าการลงทุน

นอกจากนี้ สำหรับการลงทุนของหน่วยงานรัฐวิสาหกิจและเชิงพาณิชย์ ไม่ควรนำงบลงทุนของรัฐวิสาหกิจมาใส่ไว้ในงบลงทุนของรัฐ โดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจที่มีศักยภาพ เป็นรัฐวิสาหกิจในตลาดหลักทรัพย์ สามารถระดมทุนเพื่อการลงทุนดำเนินธุรกิจของหน่วยงานเองได้ เช่น การบินไทย การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย เพื่อไม่เป็นภาระงบประมาณของรัฐ ไม่เป็นการสร้างระเบียบทางการเงินที่ไม่ดีให้กับรัฐวิสาหกิจ และเป็นสิ่งที่รัฐวิสาหกิจที่ดีพึงกระทำ

ปรับโครงสร้าง รฟท. ก่อนเดินต่อรถไฟทางคู่

เพื่อให้เห็นแนวทางที่ชัดเจน ผอ.วิจัยฯ ทีดีอาร์ไอ ยกตัวอย่าง โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ซึ่งอยู่ภายใต้การดำเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นโครงการที่มีการวางแผนและขออนุมัติเพื่อดำเนินการตั้งแต่ปี 2551 และมีการพัฒนาโครงการมาอย่างต่อเนื่อง แต่การดำเนินงานของ รฟท. ยังมีปัญหาทั้งเรื่องภาระหนี้สินและการบริหารจัดการ

หนี้สินของ รฟท. เป็นปัญหาที่เรื้อรังมาเป็นเวลานาน โดยที่ปัจจุบัน รฟท. มีหนี้สินกว่า 1 แสนล้านบาท ทั้งการดำเนินงานที่ขาดทุนในแต่ละปี รวมถึงภาระดอกเบี้ยของหนี้สิน ทำให้ไม่สามารถพัฒนาศักยภาพการให้บริการให้ดีขึ้นได้ เนื่องจากการขาดเงินทุนในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่ และการบริหารจัดการที่ไม่มีแรงจูงใจด้านการเงินทั้งในส่วนของเงินเดือนและโบนัสเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการให้บริการ

ถึงแม้ว่าการลงทุนรถไฟทางคู่จะมีความสำคัญ แต่จากเหตุผลของปัญหาด้านโครงสร้างการบริหารงานและหนี้สิน การลงทุนเพียงอย่างเดียวไม่ได้แก้ปัญหาประสิทธิภาพการดำเนินงานของ รฟท. รวมถึงไม่ได้มีการแก้ปัญหาภาระหนี้สินและการบริหารจัดการภายในองค์กร ซึ่งการลงทุนนี้จะไม่สามารถคาดหวังถึงผลลัพธ์ที่ชัดเจนได้ว่า เมื่อมีการลงทุนรถไฟทางคู่แล้ว รฟท. จะกลับมาประกอบการเดินรถอย่างมีกำไรในอนาคตได้อย่างไร การปรับโครงสร้างสาขาการขนส่งทางรถไฟจึงมีความสำคัญไม่น้อยกว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

สิ่งที่น่ากังวลในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางรางในครั้งนี้คือ การที่พิจารณาแต่มิติด้านการลงทุนเพียงอย่างเดียว แต่ไม่พูดถึงมิติการปรับโครงสร้างและมิติด้านประสิทธิภาพของการดำเนินงานของระบบรถไฟในปัจจุบัน ซึ่งอาจจะเกิดปัญหาเรื่องการบริหารจัดการในอนาคต ทำให้การลงทุนที่ต้องมีการลงทุนมากกว่า 3 แสนล้านบาทไม่ได้ผลประโยชน์อย่างที่ควรจะเป็น

ดังนั้น การปรับโครงสร้างสาขาการขนส่งทางรถไฟเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องดำเนินการก่อนที่จะดำเนินการลงทุนรถไฟทางคู่ เพื่อให้การลงทุนมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยการปรับโครงสร้างฯ สามารถดำเนินการได้ตามผลการศึกษาที่ผ่านมา โดยมีขั้นตอนที่สำคัญ ได้แก่

1. การจัดตั้งหน่วยงานกำกับดูแลสาขาการขนส่งทางรางและกรมการรถไฟเพื่อรับผิดชอบการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งทางราง
2. การปฎิรูป รฟท. เพื่อให้สอดคล้องกับการปรับโครงสร้างฯ นั่นคือการแยกส่วนระหว่างโครงสร้างพื้นฐานและการเดินรถออกจากกัน
3. การให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในกิจการรถไฟเพิ่มมากขึ้น เช่น การเดินรถ และการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน

  • ทนง พิทยะ

    เป็นบทความที่น่าสนใจแต่กลับไม่มีใครให้ความเห็นเพิ่มเติมเลย! รถไฟไทยของเราเริ่มต้นมากว่าร้อยปี แต่สิ่งที่เกิดมาร้อยกว่าปีนั้นอยู่บนพื้นฐานที่ล้าสมัย การคิดจะปรับปรุงนั้นส่วนมากข้อเสนอแนะแบบนักวิชาการไทยก็คือปรับโครงสร้าง ปฏิรูป ซ้ำซากมาตลอดแล้วก็เงียบหายไป ส่ิงที่เหลือของรถไฟไทย จริงแล้วก็คือที่ดินที่ราชกาลที่5 ทรงพระราชทานมา ถ้าเราเริ่มต้นจากที่ดินเหล่านั้นทั้งประเทศแล้วทำการศึกษาระบบทันสมัยที่เหมาะสมน่าจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ถูกต้องกว่า เพียงดูอย่างผิวเผินก็จะพบว่ามีหลายสายย่อยที่ต้องวิ่งโดยไม่คุ้มประโยชน์ทางเศรษฐกิจเลย ระบบรางที่ใช้ก็ล้าสมัยที่สุดในโลก เราก็ยังผลักดันในการขยายระบบที่ล้าสมัยที่สุดในโลกควบคู่ไปกับระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนผักผลไม้ น่าสงสารประเทศไทย คิดได้เพียงเท่านี้

เครือข่ายสังคม