ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์ บทเรียนสำคัญของโครงการ 2 ล้านล้าน

สถาบันอนาคตไทยศึกษา (“สถาบันฯ”) ออกรายงานเพื่อนำเสนอรายละเอียดโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เปรียบเทียบรายละเอียดที่ระบุในแผนงานตอนขออนุมัติโครงการกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงเมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 ปี เพื่อใช้เป็นบทเรียนแก่โครงการ 2 ล้านล้านที่ประเทศไทยกำลังจะดำเนินการ ระบุ มี 6 เรื่องที่มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจนในการดำเนินโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ดังนี้

airport-link-timeline

เรื่องที่ 1 : ระยะเวลาก่อสร้างของโครงการ

ในแผนงานกำหนดว่า โครงการจะแล้วเสร็จตามสัญญาในวันที่ 5 พ.ย. 2550 (รวม 990 วัน) แต่ในความเป็นจริง ได้มีการขอขยายเวลาก่อสร้างออกไปถึง 2 ครั้ง รวมเป็นเวลาที่เพิ่มขึ้นกว่า 550 วัน ทำให้สามารถให้บริการเชิงพาณิชย์ได้จริงในวันที่ 23 พ.ย. 2553 ส่วนสาเหตุของความล่าช้าเกิดจากปัญหาที่ รฟม. ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่เวนคืนให้ผู้รับเหมาได้ตามเวลาที่กำหนด และพบปัญหาเสาตอม่อบางส่วนของโครงการร้าว

เรื่องที่ 2 : เวลาในการเดินรถและจำนวนขบวนรถที่สามารถให้บริการ

จากเดิมที่เคยระบุว่า รถไฟฟ้า Express line จะสามารถเดินรถได้ทุกๆ 15 นาที และมีจำนวนขบวนรถให้บริการทั้งสิ้น 4 ขบวน แต่ในปัจจุบัน Express line สามารถให้บริการเดินรถได้จริงเพียงชั่วโมงละ 1 เที่ยว และเหลือขบวนรถเพื่อให้บริการเพียง 2 ขบวน เป็นผลจากการขาดแผนงานซ่อมบำรุงที่ดี ในขณะที่รถไฟฟ้า City line ซึ่งเคยแจ้งว่าสามารถให้บริการได้ตลอด 24 ชั่วโมง ก็เปลี่ยนมาให้บริการในช่วงเวลา 6:00-24:00 น. เท่านั้น

เรื่องที่ 3 : คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร

ในเบื้องต้นมีการคาดการณ์ว่า โครงการแอร์พอร์ตลิงค์จะมีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการในปี 2550 (ปีที่คาดว่าจะเปิดให้บริการ) มากถึง 95,900 คนต่อวัน เกือบจะเทียบเท่ากับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิเฉลี่ยต่อวัน โดยแบ่งเป็นผู้โดยสารของ City line จำนวน 87,700 คนต่อวัน และ Express line 8,200 คนต่อวัน แต่เมื่อเวลาผ่านไป 5 ปี จำนวนผู้โดยสารจริงของแอร์พอร์ตลิงค์มีเพียง 40,811 คนต่อวัน เท่านั้น แยกเป็น City line 38,230 คนต่อวัน และ Express line 2,581 คนต่อวัน

เรื่องที่ 4 : บริการเช็คอินและขนถ่ายสัมภาระผู้โดยสาร

จากที่เคยระบุให้สถานีมักกะสันเป็นสถานีรับส่งผู้โดยสารและสถานีเช็คอิน เพื่อขนถ่ายสัมภาระไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีสายการบินไทยและบางกอกแอร์เวย์เป็นผู้ให้บริการ แต่เมื่อเวลาผ่านไป 2 ปี มีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเช็คอินที่สถานีมักกะสันเพียง 12 คนต่อวัน และเหลือเพียงการบินไทยรายเดียวที่ยังคงเปิดให้บริการเช็คอิน นอกจากนี้ งานก่อสร้างสกายวอล์คเพื่อเชื่อมทางระหว่างสถานีมักกะสันกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินเพชรบุรีที่ได้รับการอนุมัติเงินกู้จาก ครม. ไปตั้งแต่เดือน ก.ย. 2552 ก็ยังไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายในเดือน มิ.ย. 2555 ตามที่ได้คาดการณ์เอาไว้แต่อย่างใด

เรื่องที่ 5 : ต้นทุนทางการเงินในการบริหารโครงการ

พบว่า ร.ฟ.ท. จ่ายค่าธรรมเนียมทางการเงินสำหรับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์สูงถึง 7% ในขณะที่โครงการอื่นๆ จะมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในส่วนนี้เพียง 2.5% เท่านั้น นอกจากนี้ ยังมีการแก้ไขสัญญาของโครงการเพื่อให้ชำระเงินแก่ผู้รับเหมาทันทีเมื่อครบกำหนดสัญญา จากเดิมที่เคยระบุให้ชำระเงินต่อเมื่อโครงการเสร็จสิ้น อีกทั้งยังไม่มีการระบุเงื่อนไขการรับมอบงานที่แล้วเสร็จแต่อย่างใด

เรื่องที่ 6 : การกู้เงินเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขปัญหาสภาพคล่อง

ตามที่ ครม. มีมติให้จัดสรรเงินกู้เพิ่มเติมแก่บริษัทเดินรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ซึ่งเป็นผู้บริหารโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เนื่องจากมีผลประกอบการขาดทุนและขาดสภาพคล่องทางการเงินอย่างสูง ทำให้ไม่มีเงินไปใช้เพื่อปรับปรุง ซ่อมบำรุง และจัดซื้ออะไหล่สำหรับขบวนรถไฟฟ้า โดยต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการคลังก่อน แต่จนถึงปัจจุบัน กระทรวงการคลังยังไม่ได้อนุมัติเงินกู้งวดแรกให้แก่แอร์พอร์ตลิงค์เพื่อใช้ในการแก้ไขปัญหาเลย

ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา
ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา

ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า “ถ้าเราเห็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์มากมายเช่นนี้ เราควรจะใช้ประโยชน์จากบทเรียนที่เกิดขึ้นเพื่อเป็นอุทธาหรณ์ให้แก่โครงการ 2 ล้านล้านที่กำลังจะดำเนินการ ดังนี้

1. ข้อมูลโครงการลงทุนของรัฐควรเปิดเผยและเข้าถึงได้ง่าย เพราะสังคมยังคงต้องการการเปิดเผยข้อมูลของรัฐเพิ่มเติมอีกมาก เพื่อใช้ประกอบการพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการ 2 ล้านล้าน

2. เราต้องตั้งคำถามกับตัวเลขต่างๆ ที่รัฐนำเสนอว่ามีความสมเหตุสมผลหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ

3. เพื่อให้มั่นใจในเรื่องของความคุ้มค่า ต้องมีการเปรียบเทียบงบประมาณที่จะใช้กับโครงการในลักษณะเดียวกัน

4. ต้องให้ความสำคัญกับทักษะในการบริหารจัดการโครงการ และพิจารณาเลือกผู้บริหารจัดการที่มีความสามารถ

5. ต้องดูว่าการประเมินความเป็นไปได้ของโครงการดีเพียงพอหรือไม่ และใครเป็นผู้ประเมินความคุ้มค่าของโครงการ

6. ใครคือผู้รับผิดชอบโครงการ หากโครงการไม่ประสบผลสำเร็จ

บทเรียนที่เกิดขึ้นและผ่านไปแล้วอย่างโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนในโครงการที่ดูเหมือนจะไม่คุ้มค่าในมูลค่าที่สูงถึง 33,000 ล้านบาท และอาจเป็นไปได้ว่าเราจะยังคงมีภาระอย่างต่อเนื่องในการนำเอาเงินภาษีไปอุดหนุนโครงการนี้ตราบใดที่โครงการยังไม่สามารถยืนอยู่ได้ด้วยตนเอง หากย้อนเวลากลับไปได้ และเราเลือกนำเงิน 33,000 ล้านบาท ไปลงทุนในโครงการที่บรรเทาหรือแก้ไขปัญหาเรื่องการขนส่งผู้โดยสารระหว่างสนามบินกับเมือง ประเทศคงไม่เกิดค่าเสียโอกาสมากเท่านี้” ดร.เศรษฐพุฒิกล่าวสรุป

สำหรับท่านที่สนใจ สามารถอ่านหรือดาวน์โหลดรายละเอียดแบบสมบูรณ์ของรายงาน “ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์…บทเรียนสำคัญสำหรับโครงการ 2 ล้านล้าน” ได้จากเว็บไซต์ของสถาบันอนาคตไทยศึกษา www.thailandfuturefoundation.org