ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์ บทเรียนสำคัญของโครงการ 2 ล้านล้าน

สถาบันอนาคตไทยศึกษา (“สถาบันฯ”) ออกรายงานเพื่อนำเสนอรายละเอียดโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เปรียบเทียบรายละเอียดที่ระบุในแผนงานตอนขออนุมัติโครงการกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงเมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 ปี เพื่อใช้เป็นบทเรียนแก่โครงการ 2 ล้านล้านที่ประเทศไทยกำลังจะดำเนินการ ระบุ มี 6 เรื่องที่มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจนในการดำเนินโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ดังนี้

airport-link-timeline

เรื่องที่ 1 : ระยะเวลาก่อสร้างของโครงการ

ในแผนงานกำหนดว่า โครงการจะแล้วเสร็จตามสัญญาในวันที่ 5 พ.ย. 2550 (รวม 990 วัน) แต่ในความเป็นจริง ได้มีการขอขยายเวลาก่อสร้างออกไปถึง 2 ครั้ง รวมเป็นเวลาที่เพิ่มขึ้นกว่า 550 วัน ทำให้สามารถให้บริการเชิงพาณิชย์ได้จริงในวันที่ 23 พ.ย. 2553 ส่วนสาเหตุของความล่าช้าเกิดจากปัญหาที่ รฟม. ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่เวนคืนให้ผู้รับเหมาได้ตามเวลาที่กำหนด และพบปัญหาเสาตอม่อบางส่วนของโครงการร้าว

เรื่องที่ 2 : เวลาในการเดินรถและจำนวนขบวนรถที่สามารถให้บริการ

จากเดิมที่เคยระบุว่า รถไฟฟ้า Express line จะสามารถเดินรถได้ทุกๆ 15 นาที และมีจำนวนขบวนรถให้บริการทั้งสิ้น 4 ขบวน แต่ในปัจจุบัน Express line สามารถให้บริการเดินรถได้จริงเพียงชั่วโมงละ 1 เที่ยว และเหลือขบวนรถเพื่อให้บริการเพียง 2 ขบวน เป็นผลจากการขาดแผนงานซ่อมบำรุงที่ดี ในขณะที่รถไฟฟ้า City line ซึ่งเคยแจ้งว่าสามารถให้บริการได้ตลอด 24 ชั่วโมง ก็เปลี่ยนมาให้บริการในช่วงเวลา 6:00-24:00 น. เท่านั้น

เรื่องที่ 3 : คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร

ในเบื้องต้นมีการคาดการณ์ว่า โครงการแอร์พอร์ตลิงค์จะมีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการในปี 2550 (ปีที่คาดว่าจะเปิดให้บริการ) มากถึง 95,900 คนต่อวัน เกือบจะเทียบเท่ากับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิเฉลี่ยต่อวัน โดยแบ่งเป็นผู้โดยสารของ City line จำนวน 87,700 คนต่อวัน และ Express line 8,200 คนต่อวัน แต่เมื่อเวลาผ่านไป 5 ปี จำนวนผู้โดยสารจริงของแอร์พอร์ตลิงค์มีเพียง 40,811 คนต่อวัน เท่านั้น แยกเป็น City line 38,230 คนต่อวัน และ Express line 2,581 คนต่อวัน

เรื่องที่ 4 : บริการเช็คอินและขนถ่ายสัมภาระผู้โดยสาร

จากที่เคยระบุให้สถานีมักกะสันเป็นสถานีรับส่งผู้โดยสารและสถานีเช็คอิน เพื่อขนถ่ายสัมภาระไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีสายการบินไทยและบางกอกแอร์เวย์เป็นผู้ให้บริการ แต่เมื่อเวลาผ่านไป 2 ปี มีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเช็คอินที่สถานีมักกะสันเพียง 12 คนต่อวัน และเหลือเพียงการบินไทยรายเดียวที่ยังคงเปิดให้บริการเช็คอิน นอกจากนี้ งานก่อสร้างสกายวอล์คเพื่อเชื่อมทางระหว่างสถานีมักกะสันกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินเพชรบุรีที่ได้รับการอนุมัติเงินกู้จาก ครม. ไปตั้งแต่เดือน ก.ย. 2552 ก็ยังไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายในเดือน มิ.ย. 2555 ตามที่ได้คาดการณ์เอาไว้แต่อย่างใด

เรื่องที่ 5 : ต้นทุนทางการเงินในการบริหารโครงการ

พบว่า ร.ฟ.ท. จ่ายค่าธรรมเนียมทางการเงินสำหรับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์สูงถึง 7% ในขณะที่โครงการอื่นๆ จะมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในส่วนนี้เพียง 2.5% เท่านั้น นอกจากนี้ ยังมีการแก้ไขสัญญาของโครงการเพื่อให้ชำระเงินแก่ผู้รับเหมาทันทีเมื่อครบกำหนดสัญญา จากเดิมที่เคยระบุให้ชำระเงินต่อเมื่อโครงการเสร็จสิ้น อีกทั้งยังไม่มีการระบุเงื่อนไขการรับมอบงานที่แล้วเสร็จแต่อย่างใด

เรื่องที่ 6 : การกู้เงินเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขปัญหาสภาพคล่อง

ตามที่ ครม. มีมติให้จัดสรรเงินกู้เพิ่มเติมแก่บริษัทเดินรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ซึ่งเป็นผู้บริหารโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เนื่องจากมีผลประกอบการขาดทุนและขาดสภาพคล่องทางการเงินอย่างสูง ทำให้ไม่มีเงินไปใช้เพื่อปรับปรุง ซ่อมบำรุง และจัดซื้ออะไหล่สำหรับขบวนรถไฟฟ้า โดยต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการคลังก่อน แต่จนถึงปัจจุบัน กระทรวงการคลังยังไม่ได้อนุมัติเงินกู้งวดแรกให้แก่แอร์พอร์ตลิงค์เพื่อใช้ในการแก้ไขปัญหาเลย

ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา
ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา

ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า “ถ้าเราเห็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์มากมายเช่นนี้ เราควรจะใช้ประโยชน์จากบทเรียนที่เกิดขึ้นเพื่อเป็นอุทธาหรณ์ให้แก่โครงการ 2 ล้านล้านที่กำลังจะดำเนินการ ดังนี้

1. ข้อมูลโครงการลงทุนของรัฐควรเปิดเผยและเข้าถึงได้ง่าย เพราะสังคมยังคงต้องการการเปิดเผยข้อมูลของรัฐเพิ่มเติมอีกมาก เพื่อใช้ประกอบการพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการ 2 ล้านล้าน

2. เราต้องตั้งคำถามกับตัวเลขต่างๆ ที่รัฐนำเสนอว่ามีความสมเหตุสมผลหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ

3. เพื่อให้มั่นใจในเรื่องของความคุ้มค่า ต้องมีการเปรียบเทียบงบประมาณที่จะใช้กับโครงการในลักษณะเดียวกัน

4. ต้องให้ความสำคัญกับทักษะในการบริหารจัดการโครงการ และพิจารณาเลือกผู้บริหารจัดการที่มีความสามารถ

5. ต้องดูว่าการประเมินความเป็นไปได้ของโครงการดีเพียงพอหรือไม่ และใครเป็นผู้ประเมินความคุ้มค่าของโครงการ

6. ใครคือผู้รับผิดชอบโครงการ หากโครงการไม่ประสบผลสำเร็จ

บทเรียนที่เกิดขึ้นและผ่านไปแล้วอย่างโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนในโครงการที่ดูเหมือนจะไม่คุ้มค่าในมูลค่าที่สูงถึง 33,000 ล้านบาท และอาจเป็นไปได้ว่าเราจะยังคงมีภาระอย่างต่อเนื่องในการนำเอาเงินภาษีไปอุดหนุนโครงการนี้ตราบใดที่โครงการยังไม่สามารถยืนอยู่ได้ด้วยตนเอง หากย้อนเวลากลับไปได้ และเราเลือกนำเงิน 33,000 ล้านบาท ไปลงทุนในโครงการที่บรรเทาหรือแก้ไขปัญหาเรื่องการขนส่งผู้โดยสารระหว่างสนามบินกับเมือง ประเทศคงไม่เกิดค่าเสียโอกาสมากเท่านี้” ดร.เศรษฐพุฒิกล่าวสรุป

สำหรับท่านที่สนใจ สามารถอ่านหรือดาวน์โหลดรายละเอียดแบบสมบูรณ์ของรายงาน “ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์…บทเรียนสำคัญสำหรับโครงการ 2 ล้านล้าน” ได้จากเว็บไซต์ของสถาบันอนาคตไทยศึกษา www.thailandfuturefoundation.org

  • Art

    ข้อมูลทำมาดีนะครับ ผมเช็คแล้วก็ค่อนข้างถูกต้องเรื่องตัวเลข แต่ตอนสรุปตอนท้ายนี่ บอกเลยว่า ผิดวัตถุประสงค์อย่างแรงครับที่บอกว่า โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ทำให้ประเทศสูญเสียเงินภาษีอย่างไม่คุ้มค่าและต้องใช้เงินอุดหนุนอีก

    ทางผู้เขียนบทความต้องทำความเข้าใจก่อนนะครับว่า Public transportation ไม่ใช่โครงการแสวงหากำไรจากประชาชน จะมาคิดว่าทำแล้วต้องกำไรจากการเก็บรายได้นั้น ไม่ถูกต้อง สิ่งที่เป็นโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานของรัฐที่สร้างให้ประชาชน ประโยชน์ของมันคือให้บริการประชาชน ส่วนความคุ้มค่าการลงทุนเราต้องดูภาพรวม อย่างเช่น การที่มีผู้โดยสารใช้บริการวันละราว 4 หมื่นคนนั้น ช่วยลดปริมาณรถบนถนนในกรุงเทพได้เป็นหมื่นๆคัน ลดปัญหาจราจรติดขัด ลดการใช้น้ำมัน ลดปัญหาความแออัดในการระบายผู้โดยสารขาเข้าที่มาถึงสุวรรณภูมิ ถ้าทุกคนต้องไปรอ taxi หรือ รถส่วนตัวมารับ คิดว่า จำนวน 4 หมื่นคนจะทำให้คิวยาวขนาดไหนครับ??

    อย่างโครงการนี้ มีผู้โดยสารขนาดนี้ คือเต็มจำนวนคันรถเท่าที่ีีมีแล้ว ในบางเวลาเช่น 4-5ทุ่ม รถไฟAirport link คนเยอะกว่า BTS หรือ MRT นะครับ นี่ก็ถือว่าคุ้มค่าแล้ว คือทำโครงการแล้วประชาชนได้ใช้ประโยชน์กันเยอะ ถึงจะยังไม่ 100% เรื่องการเปิดจุดเช็คอินที่มักกะสันจะยังไม่เกิดหรือถือว่าน้อยมากๆ นั่นก็ไม่ใช่ประเด็นหลัก เพราะนั่นเป็นเรื่องของธุรกิจสายการบินที่เค้าจะดูว่า จ้างพนักงานมาตั้งเคาน์เตอร์แล้วคุ้มหรือไม่ ถ้าคนน้อยเค้าก็ยังไม่มาทำ ซึ่งผู้โดยสารก็ไม่ได้เดือดร้อนอะไรครับ ก็ไปเช็คที่สนามบินได้เหมือนเดิม

    ลองคิดดูนะครับว่า อุโมงค์ทางลอดต่างๆ สะพานข้ามสี่แยกต่างๆ ในกรุงเทพ
    ก็ใช้เงินจำนวนมากในการก่อสร้างโครงการโดยไม่ได้มีการเก็บค่าบริการใดๆกับ
    ผู้ใช้บริการ ก็ไม่มีใครมาบอกว่ามันขาดทุนใช่ไหมครับ
    เพราะมันเป็นสิ่งที่รัฐต้องดูประโยชน์ที่ได้ในภาพรวมนอกจากเรื่องรายรับจาก
    เงินอย่างเดียวไงครับ

    ในเรื่องค่าใช้จ่าย ผมเห็นว่า จากข้อมูลที่คุณว่า ปี 2554 ขาดทุนทั้งปี 27 ล้านบาท คำว่าขาดทุนคือ มีค่าใช้จ่ายมากกว่ารายรับ ซึ่งผมเห็นว่าเป็นปีที่เพิ่งเริ่ม เราควรมาดูปัจจุบันว่าเป็นอย่างไร หากว่ายังขาดทุนเหมือนเดิม 27 ล้านบาทต่อปี แต่รถไฟให้บริการคนได้ 480,000 คนต่อปี เฉลี่ยแล้วคนละประมาณ 57 บาท ผมว่ารัฐจ่ายเงินอุดหนุนเพิ่มเพื่อแก้ปัญหารถติดเพียงแค่นี้ ถือว่าเล็กน้อยมากนะครับ เทียบกับประโยชน์ที่ได้ในภาพรวมของการแก้ปัญหาจราจร ขนส่ง ซึ่งหากรัฐอยากได้กำไรจริงๆ ผมว่าลองไปบริหารจัดการค่าใช้จ่ายใน รฟท ก่อน แล้วกันครับ ผมว่าง่ายกว่า ไม่รู้ว่าค่าใช้จ่าย 48 ล้านบาทต่อเดือน มันเป็นส่วนของเงินเดือนเท่าไหร่ แล้วเป็นส่วนของค่าบำรุงรักษารถไฟซักเท่าไหร่กัน

    ยังไงฝากผู้เขียนบทความช่วยทำความเข้าใจด้วยครับ ผมเน้นเพราะ บทความแบบนี้ดีครับ เป็นสิ่งที่นำไปปรับปรุงโครงการในอนาคตได้ แก้ปัญหาที่เคยเกิดไม่ให้เกิดหรือลดลง แต่ว่าสรุปลงท้ายไม่ถูกก็อาจจะทำให้ผู้อ่านบางท่าน เข้าใจผิดตามกันไปนะครับ ขอบคุณมากครับ

    • ผุ้ใช้บริการ

      เห็นด้วยกัยคุณ คห ข้างบน อย่างยิ่ง
      ดูเหมือน พักหลัง thai republica จะเสรอข้อทูล เพื่อโจมตี มากกว่า

      ในความเป็นจริง รถไฟ JR ของญี่ปุ่น หลายๆเส้น ก็ขาดทุนครับ
      แต่ เจอาร์ ก็ยังต้องขยายเส้นทาง และให้บริการต่อไป เพราะมันคือ public transportation
      ทีารัฐต้องทำมห้ ประชาชน

      แต่ที่น่าแปลก ถ้านี่คือบทความที่เป็นผลงานวิจัย ผู้วิจัย เข้าใจการทำวิจัยจริงๆ หรือไม่ ถึงกล้าสรุปแบบนี้
      เพราะ ถ้าไม่ทีรถไฟฟ้า รถยนต์บนท้องถนน ปริมาณ น้ำมัน ค่าค่างๆ ผู้วิจัยได้เอามาคิดหรือไม่
      หรือผู้วิจัย มุ่งทำวิจัยเพื่อหาข้อเสีย ของโครงการ ?

      • kula

        ถ้าบอกว่า JR หลายเส้นขาดทุน แต่การให้บริการก็ทำได้อย่างเต็มที่ตรงเวลา เทียบกับ รถไฟไทยแล้ว แค่ Airport Link เข้า-ออกให้ตรงเวลาได้ตลอดยังทำได้มั่ง ไม่ได้มั้ง ประสิทธิภาพคือสิ่งที่ขาดหายไปครับ ขนาดเส้นสั้นๆในเมืองที่น่าจะมีโอกาสมีผู้ใช้บริการมาก ยังทำได้แย่ขนาดนี้ จะคาดหวังได้อย่างไร

        • Art

          ครับ เรื่องประสิทธิภาพก็เป็นอีกเรื่องนึง ที่คนไทยยังทำได้ไม่เท่าคนญี่ปุ่นครับ แต่ในฐานะที่ผมขึ้น Airport link มาเป็นปีนะครับ เพื่อไปทำงานทุกเช้า จะบอกว่า ตั้งแต่ช่วง มี.ค. 55 – ธ.ค. 55 รถไฟมาตรงเวลามากนะครับ +/- ไม่เกิน 2 นาทีเลย จากตารางเวลาที่ให้ไว้ในเว็บ ที่สถานีลาดกระบังตอนเช้า และ ตอนค่ำที่สถานีพญาไท ก็ตรงเวลาเหมือนกัน

          แต่หลังจากช่วงปลายปีที่มีข่าวว่า มีอะไหล่บางตัวชำรุดแล้วทาง รฟท ไม่ได้สำรองอะไหล่ไว้ทำให้ต้องสั่งซื้อและรอหลายเดือน ก็มีการเลื่อนเวลาปรับเวลาเดินรถกัน และทำให้บางช่วงมาสาย 5 นาที เป็นต้น หลังจากนั้นผมก็ไม่ได้ใช้บริการต่อเนื่องแล้วครับ เลยไม่ขอออกความเห็นครับ เพราะไม่รู้ว่าเป็นอย่างไร

          แต่ในมุมมองผม รถไฟ Airport link ก็ยังทำได้ดีกว่า BTS กับ MRT นี่ครับ เพราะสองเจ้านั้น ไม่สามารถให้ตารางเวลาได้เลยนะครับ ได้แต่รอกับรอ ตามมีตามเกิด บางทีก็เร็วบ้างช้าบ้าง แต่ผมคิดว่า คนไทยส่วนใหญ่ไม่ได้คาดหวังจะให้ BTS MRT มาเป็นเวลานาที เป๊ะๆเหมือนที่ญี่ปุ่นละมั้งครับ ก็แค่ว่า มาให้ถี่ๆหน่อย ก็พอใจแล้ว ดังนั้น AIrport link วิ่งตามตารางเวลาที่ให้ได้ ก็ถือว่า ดีละครับ

          ถ้าคุณ Kula หวังไว้ขนาดที่ญี่ปุ่นนั้น ก็คงต้องรออีกสักหน่อยสำหรับ Airport link แต่ผมว่าสำหรับ BTS กับ MRT คุณน่าจะรอเก้อแน่นอนครับ เพราะผมไม่เห็นว่าเค้าจะมีแนวคิดว่าจะให้รถวิ่งตามตารางเวลาหรอก เพราะบริหารจัดการยากกว่าเดิมเยอะน่ะ

  • อวบ

    ผมว่าบทความนี้ จะสื่อว่าโครงการทำผลลัพธ์ไม่ได้ตามเป้าหมายกับที่เขียนไว้ คือ ประสิทธิภาพในการเดินรถ กับการประมาณคนใช้บริการ (หลักๆนะครับ)

    ประเด็นเรื่องแสวงหาผลกำไรของคุณ Art อาจจะเข้าใจไปในอีกมุม
    ลองมองมุมนี้นะครับ ถ้าโครงการนี้ได้ผลลัพธ์ตามที่ตกลงกันไว้ ผลจะเป็น:
    1. จะทำให้ taxi ไม่ต้องต่อคิว ไป 550 วัน (ตามกำหนดสัญญา)
    2. จะรับคนเพิ่มได้อีกเท่าตัว ขบวนรถมาถี่ขึ้น
    3. ครม.ก็ไม่ต้องกู้เงินมาสมทบ จากการทำงานไม่มีประสิทธิภาพ

    ผมเห็นประเด็นว่า public transportation ยังต้องทำในส่วนอื่นๆอีก คือต้องเอาเงินภาษีมาใช้ ถ้าออกแบบไม่ดี ก็ใช้เงินเยอะ แต่สร้างให้ครอบคลุมได้น้อยลง

    แง่การเงินคือ 1. แสวงหาผลกำไรคือสุดท้ายได้เงินเพิ่ม
    2. บริหารงานได้ด้วยตัวเองคือสุดท้ายได้เท่าทุน
    แต่ตอนนี้ขาดทุน 33,000 ลบ.คือต้องนำเงินเข้าไปช่วยโครงการนี้
    (มูลค่ารวม (ค่าก่อสร้าง ค่ารถไฟฟ้า ค่าระบบ) ของ ส่วนต่อขยาย หมอชิต-สะพานใหม่ ระยะทาง 19.5 km รวม 36,685 ลบ.)

    มองดีๆ ถ้าโครงการ 2 ล้านล้านขาดทุนในอัตราส่วนเดียวกัน ผลเสียอาจจะมากยิ่งกว่านี้นะครับ

    บทความนี้จริงๆอาจเป็นเพียงการให้ข้อมูลนะครับ

    • Art

      ขอบคุณที่ช่วยแสดงความเห็นครับ จริงๆ ผมอ่านแล้วได้ประโยชน์จากบทความนี้มาก และเห็นด้วยกับข้อสังเกตุทั้ง 6 ข้อที่ ดร.เศรษฐพุฒิ ให้ไว้เป็นอุทาหรณ์ เกี่ยวกับโครงการนี้นะครับ
      เพียงแต่ว่า ไม่ค่อยเห็นด้วยตอนสรุปย่อหน้าสุดท้ายนี่แหละครับ ก็เลยอยากจะเขียนชี้แจงกลับไปยังผู้เขียนบทความเท่านั้นเองครับ สำหรับข้อมูลผมขอบคุณผู้เขียนนะครับ

      ส่วนเรื่องผลลัพธ์ของโครงการ โดยทั่วไปผมคิดว่าตัวเลขจาก feasibility study นั้น เป็นยังไงก็เป็นแค่ตัวเลขคาดการณ์ การจะให้ได้ตัวเลขจริงตามนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายนัก ยิ่งเป็นตัวเลขที่นำเสนอเพื่อให้โครงการเกิดความน่าสนใจ ให้เกิดการอนุมัติเห็นชอบ ก็จะยิ่งเป็นตัวเลขที่ออกไปในทางด้านบวกมากกว่าจะเป็นตัวเลขเฉลี่ยกลางๆ หรือตัวเลขค่อนไปในทางด้านลบ(น้อย) แต่ว่าโครงการนี้ก็ดูเหมือนเผื่อตัวเลขมากไปหรือเปล่าทำให้ตัวเลขจริงน้อยกว่าตัวเลขคาดการณ์ถึง 50% อันนี้ก็เป็นบทเรียนสำหรับโครงการต่อไปว่า FS ควรจะเป็นค่ากลางๆ หรือ conservative กว่านี้ สำหรับโครงการนี้ ผู้เกี่ยวข้องก็คงต้องมาคิดเป็นการบ้านกันต่อไปว่า จะทำอย่างไรให้โครงการอยู่ได้ด้วยตนเองน่ะครับ ไม่ใช่คิดจะเอาเงินรัฐมาโปะอย่างเดียว ก็ขอให้คิดกันออกนะครับ ผมว่าไม่ใช่โจทย์ที่ยากนัก จากตัวเลขรายรับที่เห็น ณ ปัจจุบัน

  • VV

    การเลี้ยงตัวเองไม่ได้ของโครงการก็คือ ค่าวัดว่า โครงการนี้ไม่ได้ช่วยคนได้ตามเป้าหมาย ซึ่งอาจจะมาจากการวิเคราะที่ไม่แม่นยำในขั้นแรก เป็นกรณีที่ต้องระวัง ถ้ารถไฟฟ้าความเร็วสูงไม่ได้ ประโยชน์สู่ คนทุกหมู่เหล่า และเลี้ยงตัวเองไม่ได้ ประเทศต้องเอาภาษีไปหล่อเลี้ยงอยู่เรื่อยๆ รวมถึงจะต้องไปใช้หนี้ ที่กู้มาอีก เลือดไหลช้าๆทีละนิด นานๆเข้าก็ตายครับ ต้องรอบคอบ จริงๆอาจจะไม่ต้องกู้ทีเดียวให้เสียดอก เพราะการก่อสร้องเบิกจ่ายกันเป็นงวดๆ อาจจะทำในลักษณะ Impact Investment ( เปิด Bond ให้นักลงทุนมาซื้อ ) เป็น ล้ิอตๆ

    • Art

      เห็นด้วยครับ ก็เป็นวิธีที่ฟังดูเข้าท่าดี แต่ไม่ค่อยแน่ใจเท่านั้นเองว่า ถ้า การเปิด bond ให้ investor มาซื้อเป็นระยะๆ จะให้ความมั่นใจได้แค่ไหนว่า จะมีคนสนใจมาซื้อ bond ต่อเนื่องกันจนสร้างเสร็จจบโครงการน่ะครับ ส่วนเรื่องกู้ทีเดียว ผมไม่ค่อยแน่ใจ พอดียังไม่ได้อ่านเหมือนกันว่า 2 ล้านล้านนี่ เค้ากู้ตูมเดียวเลย หรือว่า ทางผู้ให้กู้ เค้าปล่อยมาเป็นงวดๆ อย่างไรน่ะครับ