สิ่งที่ไม่ต้องเลือก

28 กุมภาพันธ์ 2013

โตมร ศุขปรีชา

ที่มาภาพ : http://buriram.dlt.go.th

ที่มาภาพ : http://buriram.dlt.go.th

มีคนตั้งคำถามที่น่าสนใจกับผมว่า ระหว่าง ‘บัสเลน’ กับ ‘ไบค์เลน’ นั้น ผมจะเลือกอะไร

หลายคนคิดว่าเมื่อผมขี่จักรยาน ผมจะต้องเรียกร้อง ‘ทางจักรยาน’ หรือ ‘ไบค์เลน’ ไปด้วยราวกับสองสิ่งนี้มาคู่กันเหมือนค่าตั้งต้นในเครื่องคอมพิวเตอร์ แต่หากติดตามกันมาพอสมควร อาจเห็นว่าผมไม่เคยเรียกร้องว่า ‘ต้องมี’ ทางจักรยานเลย

แต่ก็อีกนั่นแหละ การไม่ได้เรียกร้องให้มีทางจักรยาน-ไม่ได้แปลว่ามันไม่สมควรจะมี!

ทุกวันนี้ ผมใช้จักรยานไปไหนมาไหนได้อย่างอิสระตามสมควร เมื่อไม่มีทางจักรยาน ผมก็ขี่ไปบนพื้นผิวจราจรเดียวกันกับรถยนต์ด้วยสำนึกที่ว่า ยานพาหนะต่างๆ ควรจะมี ‘สิทธิ’ ที่เท่าเทียมกัน ทั้งนี้ก็เพราะถนนนั้นใช้ภาษีส่วนกลางมา สร้าง แม้รถยนต์จะเสียภาษีประจำปี แต่ไม่ได้แปลว่ารถยนต์จะมี ‘อภิสิทธิ์’ ในการครอบครองถนนมากกว่ายานพาหนะอื่นๆ รวมถึงคนเดินเท้าด้วย แต่ ‘วัฒนธรรมรถยนต์’ มักทำให้เราคิดอย่างนั้น

วัฒนธรรมรถยนต์สอนเรามาตั้งแต่เด็กๆ ให้เราเกิดความ ‘กลัว’ และ ‘เกรง’ รถยนต์ เวลาเดินอยู่ในซอยแล้วมีรถยนต์แล่นผ่าน เหล่าแม่ๆ มักจะรีบบอกลูกๆ เสียงเขียวว่า “ระวังรถนะลูก ระวังรถ!” แล้วแม่ก็ ‘พา’ ลูกให้หลบรถจนตัวลีบ

ปรากฏการณ์นี้อาจดูเหมือนเป็นเรื่องเล็กน้อย แต่ที่จริงแล้วมันคือการ ‘ปลูกฝัง’ วิธีคิดแบบ ‘กลัว’ รถยนต์ ให้ลึกลงไปในจิตใต้สำนึกของคน เมื่อคนไม่ทระนงองอาจมากพอที่จะยืนหยัดใน ‘สิทธิ’ ของตัวเองที่จะ ‘เดินถนน’ ได้อย่างภาคภูมิใจในความเป็นคนเดินถนน และรถยนต์ต้องเป็นฝ่าย ‘ระวัง’ เสียแล้ว รถยนต์ก็ได้ปล้นชิงเองความภาคภูมินั้นไปแทน คนเดินถนนต้อง ‘หลบ’ รถตลอดเวลา แม้กระทั่งเดินอยู่บนทางเท้าแล้วมีรถแล่นออกมาจากซอยเพื่อจะมายังถนนใหญ่ รถก็มัก ‘ถือสิทธิ’ อะไรบางอย่างว่าตัวเองนั้น ‘เป็นใหญ่’ กว่า ด้วยการออกมาชะงักรอการจราจรคาอยู่ที่ปากซอย ปล่อยให้ ‘คน’ ต้องค่อยๆ เดินทำตัวลีบอ้อมไป

เปล่าเลย-คนข้ามถนนไม่เคยเดินอ้อมตัดไป ‘ด้านหน้า’ ของรถ แต่พวกเขามักเดินอ้อมไป ‘ด้านหลัง’ เสมอ ราวกับว่ารถยนต์เป็นท่านเจ้าคุณที่นั่งอยู่ในบ้าน และการเผยอหน้าไปให้ท่านเห็น ก็อาจถูกท่านลงทัณฑ์เอาได้ด้วยการขับชน

นั่นคือความ ‘กลัว’ รถยนต์ เป็นความกลัวเชิงกายภาพ เป็นความกลัวเชิงรูปธรรมมหึมาที่พกพาพลังงานและ ‘อำนาจ’ มหาศาลเอาไว้ในความเร็วแรงและน้ำหนัก (ซึ่งก็คือโมเมนตัม) ของมัน

แต่นอกจากความ ‘กลัว’ แล้ว เรายัง ‘ยำเกรง’ รถยนต์อีกด้วย คราวนี้ไม่ใช่ด้วยโมเมนตัมที่อาจทำร้ายเราทางกายภาพ ทว่าคือความ ‘ยำเกรง’ ในเรื่องของศักดิ์ศรี ยิ่งเป็นรถยนต์ยี่ห้อหรู มันปลาบ แวววับ สูงค่า สง่างามมากเพียงใด เราก็ยิ่ง ‘ยำเกรง’ ใน ‘สถานภาพ’ ของทั้งตัวรถยนต์และคนที่เป็นเจ้าของมากเท่านั้น

ความ ‘กลัว’ ที่แทรกตัวอยู่ใน ‘วัฒนธรรมรถยนต์’ ของคนไทยจึงซับซ้อนกว่าที่เราคิดนัก มันเป็นความกลัวเกรงที่ถูกปลูกฝังหลายชั้น หลายสถานะ เมื่อเราทั้งกลัวและยำเกรงรถยนต์ จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่รถยนต์จะกลายมาเป็น ‘วัตถุ’ ที่เลอค่าที่สุดในการสัญจร และเมื่อมันเลอค่าที่สุด เวลาที่สังคมไทยคิดสร้าง ‘ถนน’ เราจึงไม่นึกถึงถนนในรูปแบบอื่นใด นอกจากการสร้าง ‘พื้นที่’ ที่เราคิดว่าเป็น ‘สาธารณะ’ แต่ที่จริงแล้วกลับสร้างขึ้นเพื่อ ‘ยัด’ เอา ‘พื้นที่ส่วนตัว’ ของคนในรถยนต์ลงไปบนพื้นที่สาธารณะนั้น และไม่เคยคิด ‘เผื่อ’ พื้นที่ถนนให้กับส่ำสัตว์ร่วมโลกยานพาหนะอื่นอย่างจริงใจเลย

ที่ผมไม่เคยเรียกร้องทางจักรยานก็เพราะผมมองว่า ในสังคมที่ยังมีความเหลื่อมล้ำในเชิงการให้คุณค่าระหว่างยานพาหนะแบบนี้ ก็คล้ายกับอเมริกาในยุคหลังสงครามกลางเมือง ที่คนขาวยังคิดอยู่ลึกๆ (โดยมีทั้งกลุ่มที่เปล่งเสียงออกมาดังๆ และกลุ่มที่ไม่ได้พูดออกมาดังๆ ) ว่าตนมีความ ‘เหนือกว่า’ คนดำ โดยที่รถยนต์นั้นเปรียบได้กับคนขาว ในขณะที่ยานพาหนะอื่นๆ ที่มีสัญญะ ‘ด้อยกว่า’ นั้นเปรียบได้กับคนดำ ไม่ว่าจะเป็นจักรยานหรือรถเมล์

ในสังคมอเมริกันยุคนั้น การเรียกร้อง ‘พื้นที่’ ให้คนดำ ส่งผลให้เกิดนโยบาย Segregation หรือการ ‘แบ่งแยก’ พื้นที่ระหว่างคนขาวกับคนดำ ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุดก็คือหนังเรื่อง The Help ที่ก่อให้เกิดความร้าวลึกระหว่างคนสองสีผิว โดยคนขาวนั้นอ้างว่าการแบ่งแยกพื้นที่ระหว่างคนขาวกับคนดำ ไม่ว่าจะในสระว่ายน้ำ ในโบสถ์ หรือแม้กระทั่งบนรถเมล์ ก็คือการ ‘ยอมรับ’ ว่าคนดำนั้นมีความเสมอภาคเท่าเทียมกับคนขาว แต่กระนั้น แกก็ต้องอยู่ในพื้นที่ของแกนะ ฉันก็จะอยู่ในพื้นที่ของฉัน อย่าสะเออะมาอยู่ในพื้นที่เดียวกันเป็นอันขาด (ยกเว้นเวลามาทำหน้าที่) มันจึงเป็นความเท่าเทียมในสองจักรวาลที่แยกขาดจากกัน ความพยายามใดๆ ที่จะฝ่าฝืนการแบ่งแยกนี้จะก่อให้เกิดผลลัพธ์ที่ร้ายแรงตามมา

ผมคิดว่า การเรียกร้องทางจักรยานในเมืองไทยนั้น หากประสบความสำเร็จโดยไม่ผ่านการสร้างความเข้าใจในเรื่อง ‘สิทธิ’ ที่ลึกซึ้ง ในที่สุดก็ ‘อาจ’ ก่อให้เกิดผลเชิง Segregation หรือการ ‘แบ่งแยก’ พื้นที่เหมือนกรณีคนดำคนขาวได้ไม่ยากนัก นั่นก็คือ หลายคนอาจมีความเห็นว่าเมื่อมีเลนจักรยานแล้ว จักรยานก็ควรจะอยู่ส่วนจักรยาน รถยนต์ก็ควรจะอยู่ส่วนรถยนต์ ใครอยู่ตรงไหนก็อยู่ตรงนั้น เมื่อฉันแบ่งที่ให้แกแล้ว ก็อย่าได้ล่วงล้ำเข้ามาในพื้นที่ของฉันอีก แต่ที่ต่างจากกรณี Segregation เรื่องสีผิวในอเมริกาก็คือ ข้ออ้างในเรื่องนี้จะวางอยู่บนฐานเรื่อง ‘ความหวังดี’ ที่จะสร้าง ‘ความปลอดภัย’ ให้เกิดแก่ทั้งจักรยานและรถยนต์ ซึ่งฟังดูดีไม่น้อย แต่วิธีคิดที่ซ่อนอยู่ก็คือการบอกว่าจักรยานต้องอยู่เฉพาะในที่ที่จัดให้เท่านั้น ซึ่งผมอยากจะเรียกวิธีคิดนี้ว่า Absolute Segregation

เมื่อมีคนตั้งคำถามกับผมว่า ระหว่าง ‘บัสเลน’ กับ ‘ไบค์เลน’ นั้น ผมจะเลือกอะไร มันทำให้ผมนึกถึงนโยบายแบบ Segregation ขึ้นมาอย่างช่วยไม่ได้

ผมถามเขากลับสั้นๆ แค่ว่า-แล้วทำไมต้องเลือก

อย่างแรกสุด ทำไมเราต้องเลือกที่จะสร้างอย่างใดอย่างหนึ่ง จะทำมันทั้งสองอย่างไม่ได้หรือ หรือว่าการทำทั้งสองอย่างมันจะไปเบียดบังพื้นที่ของ ‘ยานพาหนะอภิสิทธิ์’ อย่าง ‘รถยนต์’ มากเกินไป

อย่างที่สอง การมองว่าที่เราต้องเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งนั้น เป็นเพราะเราเห็นว่าสองอย่างนี้คือ ‘ขั้วขัดแย้ง’ กันใช่หรือไม่ เราคิดว่าจักรยานเป็นยานพาหนะขนาดเล็กที่มีความเร็วต่ำ ส่วนรถเมล์เป็นรถขนาดใหญ่ที่แล่นเร็วกว่า จึงอาจสร้างอันตรายให้กับจักรยานได้ใช่หรือไม่ ถ้าใช่, ผมก็อยากจะเสนอว่า การมองเช่นนี้ทำให้เราขาดความสามารถในการ ‘เห็น’ ภาพที่ใหญ่กว่านั้น,

นั่นคือบัสเลนและไบค์เลนสามารถอยู่ร่วมกันได้

มันไม่จำเป็นต้องแยกขาดจากกัน!

ผมว่าวิธีคิดแบบเอ็งต้องเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งเท่านั้น เป็นวิธีคิดที่ไม่ค่อยจะ ‘สุขภาพดี’ (ฝรั่งใช้ว่า Healthy) สักเท่าไหร่นัก ไม่ว่าจะเป็นสุขภาพทางกายหรือสุขภาพทางจิต เพราะมันเหมือนการ ‘ล้อมกรอบ’ เป้าหมาย แล้วก็ ‘สั่ง’ เป้าหมายว่าเอ็งต้องเลือก ถ้าเอ็งไม่เลือกละก็ เอ็งมีปัญหา โดยการสั่งให้เลือกนั้นเป็นไปเพราะอยาก ‘ตัดสิน’ ว่าคนที่เลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง เป็นคนที่มีเจตคติอย่างไร และเราจะ ‘นับ’ ว่าเขาเป็น ‘พวก’ ของเราหรือไม่

ตัวอย่างเรื่องไบค์เลนกับบัสเลนนั้นชัดเจนมากนะครับว่า ถ้าใครตอบว่าเลือก ‘ไบค์เลน’ ก็มีโอกาสมากทีเดียวที่จะถูกมองว่าเป็นพวก ‘สลิ่ม’ คนเมืองที่เห็นแก่ตัว ซื้อจักรยานแพงๆ มาขี่ แล้วก็ร้องแรกแหกกระเชอเพราะเป็นกลุ่มคนที่ ‘เสียงดัง’ เรียกร้องอะไรก็ได้ จึงเรียกร้อง ‘ไบค์เลน’ เพื่อให้ตัวเองได้ประโยชน์อยู่ถ่ายเดียว แต่ไม่เคยคิดจะเรียกร้อง ‘บัสเลน’ ที่เป็นเรื่องของ ‘ปวงประชามหาชน’ เลย

แต่ถ้าเราคิดว่าการเมืองเป็นเรื่องของการต่อรองผลประโยชน์ ก็ไม่เห็นแปลกอะไรนี่ครับ ที่คนกลุ่มหนึ่งๆ จะลุกขึ้นมาเรียกร้องสิ่งที่เป็น ‘ผลประโยชน์’ ของพวกเขา แน่นอนว่าหลายคนที่ชอบขี่จักรยานแต่ไม่อยากเอาตัวเองไป ‘เสี่ยง’ กับความ ‘กลัว’ และ ‘เกรง’ รถยนต์อย่างที่ถูกสังคมนี้ปลูกฝังมาตั้งแต่อ้อนแต่ออก ย่อมอยากเรียกร้องให้มีไบค์เลนแยกออกมาเฉพาะ (ซึ่งก็เข้าข่าย Segregation อันเป็นสิ่งที่ผมไม่เห็นด้วยนัก) โดยไม่ได้สนใจเรื่องของการสัญจรสาธารณะอื่นๆ แต่ในเวลาเดียวกัน กลุ่มคนที่เรียกร้องไบค์เลนอย่างเข้าใจและสนใจประเด็นการสัญจรอื่นๆ ในสังคมด้วยก็มีอีกมาก การเรียกร้องไบค์เลนของคนกลุ่มหลังนี้เป็นเพียง ‘ส่วนหนึ่ง’ ในการเรียกร้องให้เกิดเมืองที่ดีขึ้นเท่านั้น ยังมีประเด็นอื่นๆ ที่พวกเขาทำและเรียกร้องกันอยู่อีกมาก การพยายาม ‘เหมารวม’ และ ‘วาดภาพ’ ว่าถ้าใครเรียกร้องไบค์เลนย่อมกลายเป็นคนกลุ่มแรกไปหมดนั้น คือการมองที่ ‘หยาบ’ เอามากๆ

ที่สำคัญกว่านั้นก็คือ ในหลายเมือง ไบค์เลนกับบัสเลนนั้นไม่ได้ ‘แยกขาด’ จากกัน และแม้จะดูเหมือนแยกขาดจากยานพาหนะอื่นๆ อย่างรถยนต์ แต่ก็ไม่ใช่การแยกขาดสิ้นเชิงแบบ Absolute Segregation จากการจราจรของยานพาหนะอื่นๆ อย่างรถยนต์หรือการเดินเท้า ทว่าแยกขาดแบบสัมพัทธ์ในเชิงพื้นที่ ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะเป็นเรื่องของ ‘ระบบ’ ทั้งหมดที่ต้อง ‘ปลูกฝัง’ และ ‘บังคับใช้’ กันใหม่ตั้งแต่อ้อนแต่ออกเลยทีเดียว

เมืองที่ใช้ระบบ ‘ไบค์-บัสเลน’ คือสร้างเลนสัญจรสำหรับรถเมล์และจักรยาน มีหลายแห่ง อย่างเช่นโตรอนโตและแวนคูเวอร์ในแคนาดา หรือฟิลาเดลเฟียและแมดิสันในสหรัฐอเมริกา เป็นต้น ซึ่งฟังแล้วหลายคนอาจบอกว่า ‘บ้า’ จะให้จักรยานไปใช้เส้นทางร่วมกับรถเมล์ได้ยังไง ถ้าเกิดอะไรขึ้นมา จักรยานย่อมถูกรถเมล์ทับบี้แบนแหงแก๋แน่ๆ อยู่แล้ว

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับเมืองเหล่านี้ก็คือการรู้จักเคารพใน ‘สิทธิ’ ของยานพาหนะอื่นๆ อย่างเท่าเทียมกัน ในแง่นี้ สิทธิของจักรยานไม่ได้เล็กจิ๋วตามตัวไปด้วย สิทธิของรถเมล์หรือรถยนต์ก็เช่นกัน มันไม่ได้ใหญ่โตมโหฬารจนสามารถบีบแตรเพื่อ ‘ไล่’ จักรยานให้ออกไป ‘พ้นๆ ทาง’ ได้เหมือนที่เกิดขึ้นบนถนนในกรุงเทพฯ (อันเป็นสิ่งที่ได้ยินครั้งใดผมก็ต้องขำที่เราสอนให้สังคมของเราเป็นแบบนี้)

เมื่อยานพาหนะต่างๆ บนถนนมีความเท่าเทียมกันในเรื่องสิทธิเป็นพื้นฐานแล้ว ก็จะไม่มีใครเห็นว่ารถหรูมี ‘คุณค่า’ มากกว่ารถไม่หรู รถไม่หรูมีคุณค่ามากกว่าจักรยาน จักรยานหรูมีคุณค่ามากกว่าจักรยานบ้านๆ จักรยานบ้านๆ มีคุณค่ามากกว่ารถเข็น ฯลฯ แต่ทุกยานพาหนะที่อยู่บนท้องถนนมีผู้ขับขี่ควบคุมที่เป็น ‘มนุษย์’ ที่มี ‘ความเป็นมนุษย์’ อันเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะมีฐานะทางเศรษฐกิจต่างกันแค่ไหนก็ตาม

ด้วยเหตุนี้ เมืองเหล่านี้จึงสามารถ ‘กัน’ พื้นที่ให้กับ ‘ไบค์-บัสเลน’ ได้เป็นพื้นที่ใหญ่โตมหาศาล ในเยอรมนีนั้น มีการกำหนดไว้ว่า ถ้าในเลนที่สามารถใช้ความเร็วได้เกิน 30 ไมล์ต่อชั่วโมง เลนที่ให้รถเมล์และจักรยานใช้ร่วมกันได้นั้น จะต้องมีความกว้างอย่างน้อยที่สุด 4 เมตร (13 ฟุต) เพื่อ ‘เผื่อ’ พื้นที่ให้จักรยานได้แซงรถเมล์ในเวลาที่รถเมล์หยุดรับผู้โดยสาร และในทางกลับกัน รถเมล์ก็สามารถแซงจักรยานได้สบายๆ โดยไม่ต้องบีบแตรไล่หรือขอทางกัน แต่ถ้าจำกัดความเร็วเหลือแค่ 20 ไมล์ต่อชั่วโมง ความกว้างของเลนสามารถลดลงมาเหลือ 3 เมตร (10.5-11.5 ฟุต) ได้ แต่ถ้าเป็นเมืองแมดิสันในวิสคอนซินนั้น ความกว้างของเลนจักรยานที่ใช้ร่วมกับรถเมล์ก็คือ 16 ฟุต (กว้างกว่า 4 เมตร) แต่ถ้าจำเป็นก็อาจหดเหลือ 14 ฟุต ได้ในบางช่วง

คุณอาจจะบอกว่า ให้รถเมล์กับจักรยานมาแล่นร่วมกันอย่างนี้ มิเกิดอุบัติเหตุกันแย่หรือ

คำตอบก็คือไม่เป็นอย่างนั้นหรอกครับ หนังสือพิมพ์ London Telegraph บอกว่า มีการสำรวจพบว่า เมื่อให้จักรยาน (และมอเตอร์ไซค์ด้วย) เข้ามาวิ่งในเลนจักรยานได้แล้ว อุบัติเหตุที่เกิดกับนักปั่นนั้นลดลงถึง 44% ที่เป็นอย่างนั้นก็เพราะการแชร์เลนกันทำให้นักปั่นได้มาอยู่ในพื้นที่ที่มีแต่ ‘นักขับ’ ที่ได้รับการอบรมอย่าง ‘มืออาชีพ’ (ซึ่งก็คือคนขับรถเมล์) ไม่ต้องไปผจญภัยอยู่ในทะเลถนนที่เต็มไปด้วยนักขับร้อยพ่อพันแม่ ที่สำคัญก็คือ บัสเลนนั้นแน่นอนว่ามีปริมาณรถน้อยกว่าถนนปกติ ทำให้การขับขี่เป็นไปได้อย่างสะดวกสบายทั้งสองฝ่าย เมื่อรวมกับการ ‘กันพื้นที่’ ให้ไบค์-บัสเลนมีขนาดใหญ่มากพอ ก็ยิ่งทำให้เกิดความปลอดภัยมากขึ้น

ในบางเมืองนั้นถึงขั้นจัดให้ไบค์-บัสเลนนั้นแล่นแบบ ‘สวนทาง’ กับการจราจรของรถยนต์อื่นๆ กันเลยทีเดียวครับ เขาเรียกเลนแบบนี้ว่า Counterflow หรือ Contraflow Lane ซึ่งเกิดขึ้นก็เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับคนที่ใช้รถเมล์และจักรยาน และเพื่อป้องกันรถยนต์แอบลักไก่มาร่วมใช้เลนด้วย ซึ่งก็ยิ่งก่อให้เกิดความปลอดภัยมากขึ้นไปอีกขั้นหนึ่ง

ที่ว่ามาทั้งหมดนี้ คือเหตุผลที่ผมตอบกลับไปด้วยคำถามว่า-แล้วทำไมต้องเลือก-ต่อคำถามที่ว่า-ระหว่าง ‘บัสเลน’ กับ ‘ไบค์เลน’ นั้น เราควรเลือกอะไร

ในสังคมไทย ไบค์เลนดูจะมีความเป็นไปได้มากกว่าบัสเลน แต่เปล่าหรอกนะครับ ไม่ใช่เพราะว่าสังคมไทยเห็นคุณค่าของการขี่จักรยานอะไร ผมคิดว่าที่ไบค์เลนน่าจะเป็นไปได้มากกกว่าบัสเลน ก็เพราะมัน ‘เบียดบังพื้นที่’ ของรถยนต์ไปน้อยกว่าบัสเลนนั่นเอง

อะไรที่ทำให้รถยนต์เกิดความ ‘ระคายเคือง’ น้อยที่สุด ย่อมดีทั้งนั้นแหละครับ!

ถ้ายังจำกันได้ ตอนที่เกิดรถเมล์ BRT ใหม่ๆ นั้นมีเสียงก่นด่าไม่น้อยทีเดียวว่าจะเหลือ ‘เลนว่างๆ ’ เอาไว้ทำไม คนที่ ‘รถติด’ ทุกข์ทรมานอยู่นั้น เมื่อเห็นเลนว่างๆ ย่อมเกิดอาการโกรธากันทั้งนั้นแหละครับ มันเหมือนเห็นสวรรค์อยู่รำไรแต่ไปไม่ถึง ต้องทนทุกอยู่ในนรกกรงขัง

คนไทยในเมืองนั้นน่าสงสารนะครับ ไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ เท่านั้น แต่รวมถึงหัวเมืองอื่นๆ ด้วย เพราะไม่มีเมืองไหนเลยสักเมืองที่มี ‘ขนส่งสาธารณะ’ ที่วางแผนมาอย่างดีพอ ดูเหมือนทุกจังหวัดในไทยนั้น ถ้าไม่ใช้มอเตอร์ไซค์ก็ต้องใช้รถยนต์กันทั้งนั้น แม้กระทั่งจังหวัดใหญ่ๆ อย่างเชียงใหม่ก็ยังขาดแคลนขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่น่าเป็นไปได้สำหรับสังคมที่พยายามไขว่คว้าหาความศิวิไลซ์อยู่ทุกขณะนาทีของชีวิตอย่างสังคมไทย

การไม่มีขนส่งมวลชนที่ดีและไม่มีการส่งเสริมวางแผนอย่างเป็นระบบนั้น เริ่มต้นตั้งแต่กรุงเทพฯ และกลายเป็น ‘แบบและเบ้า’ ในทางลบให้กับจังหวัดอื่นๆ ด้วย นั่นคือ ไม่มีที่ไหนเลยที่มองว่าผู้คนควรจะมีระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ ไม่มีการอบรมและบังคับใช้กฎกับคนขับรถสาธารณะที่เข้าใจลึกซึ้งและถ่องแท้ สังคมไทยจึงกลายเป็นสังคมที่ ‘ส่งเสริม’ ให้คนต้อง ‘ซื้อรถยนต์’ อยู่ตลอดทุกช่วงชีวิตและในทุกภูมิภาค การไม่มีรถคือทุกข์หนัก มีข้อยกเว้นก็แต่คนที่อาศัยอยู่ในกรุงเทพฯ ชั้นในที่มีรถไฟฟ้าเท่านั้น ที่พอจะมีชีวิตอยู่ได้โดยไม่ต้องพึ่งพิงรถยนต์ แต่การขยายขนส่งมวลชนเหล่านี้ก็ช้าเหลือเกิน ทั้งที่เราสามารถทำได้ง่ายๆ ด้วยการสนับสนุนส่งเสริมให้คนใช้รถเมล์ โดยทำให้รถเมล์นั้นน่านั่ง สบาย สะดวก และรวดเร็ว โดยการลองยก ‘อภิสิทธิ์’ บนท้องถนนให้กับรถเมล์ ด้วยบัสเลนและ/หรือคอนทราโฟลว์เลน

ผมไม่มีสถิติตัวเลขการใช้รถยนต์ในกรุงเทพฯ แต่ในหลายเมืองใหญ่ที่มีปัญหาจราจร รถยนต์ไม่ได้วิ่งไกลเท่าไหร่นักหรอกนะครับ โดยมากมักวิ่งเฉลี่ยวันละ 15-30 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งส่วนใหญ่คือการจอดนิ่งๆ อยู่บนท้องถนน ถ้าเราสามารถทำให้การเดินทางในเมืองระยะใกล้เช่นนั้นสะดวกสบายและเร็วกว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว โดยทำบัสเลนให้รถเมล์แล่นได้ฉิวลิ่วลอยลมและมีคุณภาพ (เช่น ทำทางเท้าให้เสมอกับบันไดรถเมล์ อบรมพนักงานให้ดี มีเครื่องอำนวยความสะดวกอื่นๆ บนรถ ฯลฯ) เชื่อว่ารถเมล์ธรรมดาๆ จะกลายเป็นทางเลือกที่เกิดขึ้นได้ ‘เร็ว’ กว่ารอสร้างรถไฟฟ้าที่ต้องใช้งบประมาณมหาศาลเป็นไหนๆ

ยิ่งถ้าเอาบัสเลนมาผสมเข้ากับไบค์เลนด้วย ก็จะเป็นการผสมผสานวิธีสัญจรโดยใช้ยานพาหนะสาธารณะเข้ากับยานพาหนะส่วนบุคคลที่ทั้งรวดเร็วและไม่ก่อมลพิษเหมือนกับการใช้รถยนต์ ที่นับวันก็จะสร้างปัญหาให้กับการใช้งานในเมือง

ถ้าคิดอย่างนี้ ก็ไม่จำเป็นต้องมานั่งถามกันหรอกนะครับว่า ใครจะ ‘เลือก’ อะไร-ข้างไหน

ซึ่งเป็นเรื่องไร้สาระเสียเหลือเกินสำหรับผม!

  • ผมเริ่มมีนิสัยเดินลงถนนทันทีที่สัญญาณไฟอนุญาต ถ้าคะเนแล้วว่ารถน่าจะเบรกทัน ผมจะเดินตัดหน้ารถทันที ในจังหวะที่รถชะงัก ผมจะชี้ไปที่สัญญาณไฟ … แน่นอนว่าถ้ารถมาเร็วๆ ผมก็ถอย

    บางทีก็มีตะโกนด่ากันไปมาบ้าง แต่ก็รู้สึกว่าไม่จำเป็นต้องทำตัวเรียบร้อยน่ะครับ

  • เรื่อง
    คนไทย”ยำเกรง”รถยนต์นี่จริงมากๆ เวลารถหยุดให้คนข้ามถนน
    คนกรุงไม่น้อยยังค้อมหัวเล็กน้อยขอบคุณคนขับ
    มันก็น่ารักดีในแง่การขอบคุณคนมีน้ำใจ
    แต่จริงๆเป็นเรื่องที่คนทำต้องทำอยู่แล้วโดยกฎหมาย
    (แต่ไม่มีใครทำกันจนกลายเป็นกรณีพิเศษเมื่อเกิดขึ้น)
    ผมว่ามันโยงกลับไปถึงระบบอุปถัมป์
    การนับถือคนมีอำนาจที่หยั่งรากลึกในจิตใจและสังคมของเรา…

  • มวนวน

    วิเคราะห์ได้น่าสนใจดี ขอบคุณครับ

  • human

    ผมข้ามทางม้าลาย ด้วยเคารพกฏจราจร แต่… ควายที่ขับรถ เปิดไฟไล่ บางคันก็บีบแตร สรุปแล้วผมหรือควายที่ขับรถทำผิดกันแน่ครับ ?