ค่าธรรมเนียมรถติด ถึงเวลาแล้วหรือยัง?

ภัทชา ด้วงกลัด

เสียงบ่นอันดับหนึ่งของคนกรุงเทพฯ ทุกวันนี้คงหนีไม่พ้นเรื่องรถติด การเดินทางด้วยรถยนต์ในกรุงเทพฯ ดูเหมือนจะใช้เวลามากขึ้นทุกที คุณอาจต้องเผื่อเวลาในการเดินทางอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมงเพื่อมานั่งรถติดอยู่บนถนน ยิ่งหากสภาพอากาศไม่เป็นใจฝนตกหนักเช่นในช่วงนี้ รถก็ยิ่งติดมากขึ้นเป็นเท่าทวีคูณ หลายเสียงบ่นว่าการจราจรของกรุงเทพฯ ในปีนี้เลวร้ายกว่าทุกๆ ปี เห็นได้ชัดในช่วงหนึ่งถึงสองเดือนที่ผ่านมา

มีการวิเคราะห์ว่าปัญหารถติดในช่วงนี้เกิดขึ้นจากหลายปัจจัย ได้แก่ ฝนตกหนักจนเกิดน้ำท่วมขังในหลายพื้นที่ ทำให้การสัญจรเป็นไปได้ยาก และการดำเนินการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินทั่วกรุงเทพฯ ที่ทำให้ช่องทางจราจรลดลงไป

ส่วนอีกปัจจัยหนึ่ง ซึ่งเป็นที่พูดถึงกันอย่างมากคือ การที่กรุงเทพมหานครมีรถยนต์เพิ่มมากขึ้น มีการสันนิษฐานว่าส่วนหนึ่งเป็นเพราะนโยบายรถยนต์คันแรกของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่ทำให้มีรถป้ายแดงออกมาวิ่งบนถนนเพิ่มขึ้น จนมีการเรียกนโยบายดังกล่าวอย่างติดตลกว่า “นโยบายบายรถคลานแรก”

ด้วยรถป้ายแดงออกใหม่เหล่านี้แทบจะคลานอยู่บนถนนในกรุงเทพฯ ด้วยอัตราเร็วเฉลี่ย 16.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงเช้า และ 23.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงเย็น เพราะสภาพรถติด

จากข้อมูลทางสถิติจะพบว่า รถยนต์ในกรุงเทพมหานครมีจำนวนมาก และยังคงมีแนวโน้นเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2555 ระบุว่า มีรถทุกประเภทจดทะเบียนสะสมในกรุงเทพมหานครรวมกันทั้งสิ้น 7.2 ล้านคัน ซึ่งยอดการจดทะเบียนสะสมนี้เพิ่มขึ้นต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ในจำนวนนี้มีรถยนต์ส่วนบุคคลทั้งสิ้น1 4,074,901 คัน เป็นรถยนต์ส่วนบุคคลป้ายแดงจดทะเบียนใหม่ตั้งแต่ต้นปีจนถึงเดือนสิงหาคม 2555 ทั้งสิ้น 342,823 คัน น้อยกว่าจำนวนการจดทะเบียนใหม่ในปีที่แล้ว (2554) รวมกันทั้งปีเพียง 49,553 คัน โดยในช่วงสองเดือนที่ผ่านมา (กรกฎาคมและสิงหาคม) อัตราการจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ส่วนบุคคลมีสูงถึงเดือนละประมาณ 50,000 คัน ซึ่งปรกติแล้วในปีอื่นๆ จะมีเพียงเฉลี่ยเดือนละ 20,000-30,000 คันเท่านั้น

ในขณะที่รถยนต์มีจำนวนมากขึ้น แต่ความสามารถในการรองรับของถนนในกรุงเทพฯ กลับมีจำกัด ในช่วงหลายปีที่ผ่านมากรุงเทพฯ ตัดถนนเพิ่มขึ้นในปริมาณที่ลดลง โดยในบางปีแทบไม่มีการตัดถนนใหม่ๆ เลย หากมองในภาพรวม พื้นที่ถนนของกรุงเทพฯ นับว่ามีปริมาณน้อยมากเป็นทุนอยู่แล้ว

สำนักผังเมืองกรุงเทพมหานคร และคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย2 เคยทำการศึกษาพบว่า กรุงเทพฯ มีพื้นที่ถนนทั้งสิ้นเพียงประมาณร้อยละ 8 ของพื้นที่ ต่ำว่าเกณฑ์มาตรฐานของความเป็นเมืองที่มีการสัญจรสะดวก ซึ่งควรมีพื้นที่ถนนเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมดประมาณร้อยละ 20-25 ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่าทำไมรถถึงติดมากขึ้นทุกวัน

ที่มาภาพ : http://p1.s1sf.com
ที่มาภาพ : http://p1.s1sf.com

ผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ได้ออกมาแสดงความเห็นเมื่อเร็วๆ นี้ว่า ในอีกสามปีข้างหน้าสถานการณ์รถติดในกรุงเทพมหานครจะเลวร้ายยิ่งขึ้นกว่าในปีนี้เสียอีก เนื่องด้วยการดำเนินการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินหลายสายตามที่มีการวางแผนไว้ จะทำให้ช่องทางจราจรลดลงกว่าร้อยละ 33

ด้วยสภาพปัญหาที่ดูเหมือนจะแย่ลงเรื่อยๆ นี้ หลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องจึงออกมารับปากว่าจะหาแนวทางแก้ปัญหาโดยเร่งด่วน ทางด้านตำรวจจราจรออกมาประกาศจะจัดการอำนวยการจราจรให้ดียิ่งขึ้น ในขณะที่กรุงเทพมหานครใช้การรณรงค์งดใช้รถยนต์ หรือ “Bangkok car free day” กระตุ้นให้คนกรุงเทพฯ ใช้รถน้อยลง

แต่แนวทางที่น่าสนใจและเป็นที่พูดถึงคือข้อเสนอของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ที่เสนอการแก้ปัญหารถติดด้วยการเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมรถยนต์ที่ขับเข้าไปในเขตเมืองชั้นใน ซึ่งเป็นมาตรการที่นำมาใช้ในหลายประเทศ และเสนอให้นำเงินรายได้ไปพัฒนาให้เกิดประโยชน์ในกรุงเทพฯ โดยรัฐจะต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้มีความพร้อมเชื่อมโยงเครือข่ายให้ดีขึ้นควบคู่กันไป

แนวคิดการเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมลักษณะนี้ไม่ใช่เรื่องที่เพิ่งพูดกันใหม่ในประเทศไทย ในปี 2551 นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในขณะนั้น เสนอให้มีการเก็บค่าผ่านทางรถยนต์ที่ขับเข้าสู่ใจกลางเมือง ย่านธุรกิจชั้นใน เช่น สีลม สุขุมวิท และสาทร ซึ่งเป็นย่านที่มีรถไฟฟ้าให้บริการอยู่แล้ว

ข้อเสนอนี้เป็นส่วนหนึ่งในแผน “วาระกรุงเทพฯ สีเขียว(Bangkok Green Agenda 2008)” เพื่อแก้ปัญหารถติดและแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมไปพร้อมๆกัน ในขณะนั้นได้มีการมอบหมายให้สำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล ร่วมกับสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ศึกษาวิจัยบทเรียนจากต่างประเทศ และดำเนินการสำรวจความคิดเห็นคนกรุงเทพฯ

แต่ท้ายที่สุดแนวนโยบายดังกล่าวก็ไม่มีความคืบหน้าและต้องล้มพับไป หลังจากนายอภิรักษ์ประกาศลาออกจากตำแหน่งในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกันนั้น

ในต่างประเทศ มาตรการลักษณะนี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อ Congestion pricing หรือ Congestion Charge มาตรการนี้เป็นมาตรการทางเศรษฐศาสตร์ที่ใช้สำหรับลดปริมาณความหนาแน่น ซึ่งก่อให้เกิดความติดขัดในการใช้บริการโครงสร้างการคมนาคมสาธารณะต่างๆ เช่น ถนน สนามบิน รถไฟ เป็นต้น

ความหนาแน่นในการใช้บริการนี้เกิดจากความต้องการใช้บริการที่มีมากในช่วงเวลาเร่งด่วน การเก็บค่าธรรมเนียมหรือภาษีเพิ่มเติมกับผู้ใช้บริการในช่วงเวลาดังกล่าว จะช่วยลดปริมาณความต้องการใช้บริการส่วนเกินลง ทำให้ความหนาแน่นในการใช้บริการลงไป ในกรณีการใช้มาตรการนี้แก้ปัญหารถติดบนท้องถนน ผู้เขียนขอเรียกว่า “ค่าธรรมเนียมรถติด”

ค่าธรรมเนียมรถติดถูกนำมาใช้ครั้งแรกในประเทศสิงคโปร์ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1975 ร่วมกับการเก็บค่าธรรมเนียมถนน (Road pricing) ในรูปแบบอื่นๆ เพื่อลดการใช้รถในตัวเมืองในช่วงเวลาเร่งด่วน ต่อมามีการนำมาใช้ในเมืองใหญ่ๆ ในอีกหลายประเทศ เช่น กรุงโรม ประเทศอิตาลี, กรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน, กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ และกรุงมิลาน ประเทศอิตาลี เป็นต้น

ถึงแม้ว่าจะยังไม่มีงานศึกษาวิจัยเชิงลึก แต่รายงานเบื้องต้นจากเมืองต่างๆ ที่นำมาตรการนี้ไปใช้ชี้ให้เห็นว่า การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดส่งผลทำให้ความหนาแน่นของการจราจรลดลงได้กว่าร้อยละ 10-30 และช่วยลดมลพิษในเมืองลงด้วย ทำให้ยังคงมีเมืองใหญ่ในอีกหลายประเทศคิดที่จะนำมาตรการนี้ไปใช้บ้างรวมทั้งประเทศไทยด้วย

ทั้งนี้ การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดสามารถทำได้หลายรูปแบบ เช่น เก็บต่อครั้งที่ผู้ใช้รถขับรถเข้าสู่เขตที่กำหนด เช่น ในสิงคโปร์ หรืออาจเก็บเหมาเป็นรายวันในการขับรถในเขตที่กำหนด เช่น ในกรุงลอนดอน เป็นต้น โดยมีวิธีการคำนวณค่าธรรมเนียมที่แตกต่างกันไป เช่น คำนวณจากการประมาณการณ์สภาพการจราจร หรือคำนวณจากอัตราการปล่อยมลพิษของรถยนต์ เป็นต้น

ในทางปฏิบัติ การเก็บค่าธรรมเนียมอาจมีความยุ่งยากซับซ้อนในการออกแบบและจัดการ ผู้กำหนดนโยบายจะต้องวางแผนในรายละเอียดต่างๆ ซึ่งต้องอาศัยข้อมูลและผู้เชี่ยวชาญ เช่น การกำหนดขอบเขตพื้นที่ในการจัดเก็บให้เหมาะสม, การคำนวณหาอัตราค่าธรรมเนียม และช่วงเวลาที่สามารถลดการใช้รถลงได้อย่างมีประสิทธิภาพ, และการกำหนดบทลงโทษที่เหมาะสมเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการเบี้ยวการจ่ายค่าธรรมเนียม เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์ในต่างประเทศ ความยุ่งยากซับซ้อนเหล่านี้สามารถจัดการได้โดยอาศัยผู้เชี่ยวชาญและเทคโนโลยีเข้ามาช่วย ซึ่งอาจต้องใช้การลงทุนและเวลาในการวางแผนไม่น้อย แต่สิ่งที่ยากและเป็นที่น่ากังวลจริงๆ คือ การผลักดันค่าธรรมเนียมรถติดให้เกิดเป็นนโยบายสู่การปฏิบัติจริง เพราะโดยธรรมชาติแล้ว มาตรการลักษณะนี้เป็นมาตรการที่ก่อให้เกิดผลประโยชน์แก่คนในวงกว้าง

ที่มาภาพ : http://img.docstoccdn.com/thumb/orig/22049271.png
ที่มาภาพ : http://img.docstoccdn.com/thumb/orig/22049271.png

ในขณะที่มีผู้ต้องรับภาระต้นทุนจำกัด โดยผู้ที่รับภาระต้นทุนก็คือผู้จ่ายค่าธรรมเนียมและผู้ที่ต้องเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง หากวิเคราะห์ในกรอบนโยบายสาธารณะ นโยบายลักษณะนี้จัดว่าเป็นนโยบายที่ให้ผลในการกระจายทรัพยากร (Redistributive policy) และเป็นนโยบายที่ผู้ได้รับประโยชน์กระจายตัวในขณะที่ผู้เสียประโยชน์กระจุกตัวเป็นกลุ่ม หรือที่เรียกว่านโยบายแบบผู้ประกอบการ (Entrepreneur policy) คล้ายกับนโยบายด้านสิ่งแวดล้อม หรือนโยบายด้านภาษีบางประเภท

ในกรณีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ผู้รับภาระต้นทุนเป็นคนเมืองกลุ่มใหญ่และสามารถรวมตัวกันต่อต้านได้ง่าย นักการเมืองส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะไม่ผลักดันนโยบายลักษณะนี้ เพราะมีแรงต้านทานสูงและส่งผลต่อคะแนนนิยม แต่ในทางตรงข้าม บทเรียนในต่างประเทศชี้ให้เห็นว่า การผลักดันนโยบายที่ไม่เป็นที่นิยมเช่นนี้กลับต้องอาศัยแรงผลักดันทางการเมืองเป็นปัจจัยสำคัญ จึงจะประสบความสำเร็จได้

ในกรณีของกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ รถติดเป็นปัญหายืดเยื้อสะสมมายาวนาน และเช่นเดียวกับในประเทศไทย

วิธีการแก้ปัญหาในระยะแรกคือการสร้างและขยายถนนเพื่อรองรับรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น แต่การสร้างและขยายถนนนั้นทำได้จำกัดตามขีดความสามารถในการรองรับของเมือง ต่อมาในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 นักเศรษฐศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งต่างเห็นตรงกันว่า มาตรการเช่นการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะช่วยแก้ปัญหาการจราจรในลอนดอนได้ จึงได้มีการจัดทำรายงานการศึกษาเพื่อวางแนวทางการดำเนินมาตรการอย่างเป็นจริงเป็นจังโดยหน่วยงานภาครัฐ

แต่โชคร้ายที่ในขณะนั้นไม่มีนักการเมืองคนไหนเอาด้วย ทั้งยังมีเสียงคัดค้านจากประชาชนกว่าร้อยละ 40 ในการสำรวจความคิดเห็น โดยผู้กลุ่มผู้คัดค้านหลักคือกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์และกิจการที่เกี่ยวข้อง และผู้ประกอบการรถบรรทุกขนส่ง ซึ่งเป็นผู้ที่จะได้รับผลกระทบโดยตรง

กว่าที่ลอนดอนจะมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้จริงก็ล่วงเลยมาถึงปี 2003 ด้วยการผลักดันนโยบายนี้ทางการเมืองในการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีโดยตรงครั้งแรกของลอนดอนในปี 2000 โดยนาย Ken Livingstone ผู้ได้รับเลือกตั้งเป็นนายกเทศมนตรีในปีนั้นเป็นผู้อยู่เบื้องหลัง ต่อมาเขาได้รับการยกย่องให้เป็นฮีโร่ในการแก้ปัญหารถติดของลอนดอน Ken Livingstone ลงสมัครเลือกตั้งเป็นนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนในปี 2000

ในขณะนั้นสถานการณ์รถติดในกรุงลอนดอนค่อนข้างเลวร้ายมาก อัตราเร็วรถยนต์เฉลี่ยบนท้องถนนอยู่ที่ประมาณ 14.48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ชาวลอนดอนใช้เวลากว่าร้อยละ 50 ของการเดินทางในการต่อคิวรถบนถนน มีการประมาณการณ์ว่ารถติดในลอนดอนก่อให้เกิดมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจกว่า 2 ล้านปอนด์ต่อสัปดาห์

โดยถึงแม้ในขณะนั้นจะมีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะกว่าร้อยละ 85 ในการเดินทาง แต่รถก็ยังคงติดหนักในย่านใจกลางเมือง นโยบายแก้ปัญหารถติดจึงกลายเป็นหัวใจหลักของนโยบายหาเสียงเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในปีนั้น

Ken Livingstone ประกาศในช่วงหาเสียงเลือกตั้งว่า หากชนะการเลือกตั้ง เขาจะนำการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดมาใช้ทันทีในเทอมแรกของการรับตำแหน่ง โดยเป็นส่วนหนึ่งในแผนนโยบายแก้ปัญหาการจราจร ซึ่งประกอบด้วยมาตรการอื่นๆ อีกหลายอย่าง เช่น การเพิ่มที่จอดรถ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ และการพัฒนาทางจักรยาน เป็นต้น

หลังจากได้รับชัยชนะเขาก็รีบทำตามสัญญาทันที พัฒนาแนวนโยบายให้ชัดเจนเป็นรูปธรรม มีการจัดตั้งองค์กรซึ่งประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญในการบริหารจัดการ มีการลงทุนในระบบและเทคโนโลยี ให้การบังคับใช้มาตรการเป็นไปได้โดยง่ายและมีประสิทธิภาพ แต่กระนั้น ถึงแม้ว่าจะมีแนวนโยบายที่ชัดเจนและมีการผลักดันอย่างแข็งขัน แต่ก็ยังคงมีเสียงคัดค้านจากชาวลอนดอนบางกลุ่มอย่างต่อเนื่อง มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่า การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในเขตกลางเมืองลอนดอน จะทำให้เกิดปัญหารถติดและปัญหาสิ่งแวดล้อมในย่านชานเมืองขึ้นมาแทน

ทางด้านผู้ประกอบการร้านค้าในย่านกลางเมืองก็ออกก็มาแสดงความเห็นว่า มาตรการนี้จะทำให้การค้าขายย่ำแย่ลง เพื่อรับมือกับเสียงคัดค้านเหล่านี้ จึงได้มีการจัดเวทีรับฟังความเห็นเพื่อปรับปรุงแนวนโยบาย และมีการประชาสัมพันธ์ทำความเข้าในระบบกับประชาชนอย่างจริงจังต่อเนื่อง เพื่อสร้างการยอมรับในนโยบาย

ที่มาภาพ : http://static.guim.co.uk
ที่มาภาพ : http://static.guim.co.uk

ในที่สุด เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2003 ซึ่งเป็นช่วงการปิดภาคเรียน กรุงลอนดอนได้เริ่มเก็บค่าธรรมเนียมรถติดขึ้นอย่างเป็นทางการ ปัจจุบันมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในเขตกลางเมืองลอนดอนเป็นพื้นที่ขนาด 8 ตารางไมล์ ในรูปแบบค่าธรรมเนียมรายวัน อัตรา 10 ปอนด์ต่อวัน เก็บกับยานพาหนะที่กำหนด ซึ่งคือรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นส่วนใหญ่ เมื่อขับขี่เข้าสู่เขตกลางเมืองในช่วงเวลา 7.00 น. – 18.00 น. วันจันทร์ถึงศุกร์ โดยมีการควบคุมและติดตามระบบด้วยกล้องวงจรปิด และมีการตั้งบทลงโทษผู้ที่ผ่าฝืนไว้ค่อนข้างสูง เพื่อป้องกันการฝ่าฝืน

ผลจากการจากการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนี้ทำให้ความหนาแน่นในการจราจรช่วง 3-4 ปีแรกหลังการดำเนินนโยบายลดลงกว่าร้อยละ 30 ถึงแม้ในขณะนี้ความหนาแน่นของการจราจรจะกลับขึ้นมาอยู่ในระดับเดียวกันกับช่วงก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม เนื่องด้วยการซ่อมบำรุงระบบประปาและท่อส่งแก๊สซึ่งทำให้ช่องทางจราจรลดลง ประกอบกับมาตรการเพิ่มพื้นที่สัญจรให้คนเดินถนน แต่มีการคาดการณ์ว่าสถานการณ์น่าจะเลวร้ายกว่านี้อีก หากไม่มีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเลย

จากประสบการณ์ของลอนดอน พบว่าความสำเร็จในการผลักดันให้การค่าธรรมเนียมรถติด กลายเป็นนโยบายขึ้นจริงในปี 2003 เกิดจากหลายปัจจัยประกอบกัน ได้แก่

– การที่สถานการณ์รถติดในลอนดอนสะสมมายาวนานและมีความเลวร้ายมาก สังคมจึงเห็นความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงระบบการจัดการที่เป็นอยู่

– การใช้ผู้เชี่ยวชาญในการออกแบบและวางแผนระบบ

– มีการศึกษาวิจัยรองรับมาก่อน

– การออกแบบระบบมาให้ใช้ง่าย เช่น ให้สามารถจ่ายค่าธรรมเนียมได้ตามร้านค้าทั่วไป จ่ายผ่านไปรษณีย์ อินเทอร์เน็ต และทางโทรศัพท์

– การมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่ดีและการพัฒนาระบบเหล่านี้อย่างต่อเนื่อง

– นายกเทศมนตรีมีอำนาจทางกฎหมายเพียงพอในการดำเนินการมาตรการ

– การลดแรงต้านทานคัดค้านโดยการทำความเข้าใจและจัดเวทีรับฟังความเห็นเพื่อปรับปรุงแนวทางการออกมาตรการ

และท้ายที่สุด ปัจจัยสำคัญที่หลายๆ งานศึกษาต่างพูดถึงคือ แรงผลักดันทางการเมือง ซึ่งมี Ken Livingstone เป็นผู้อยู่เบื้องหลัง

ตามที่ได้กล่าวไปข้างต้น โดยธรรมชาติแล้วนโยบายในลักษณะนี้คลอดยาก และมักแท้งไปไม่สามารถเกิดขึ้นได้จริง เพราะมีแรงต่อต้านสูงจากผู้ใช้รถยนต์ และไม่ได้รับความนิยมในทางการเมือง ความแน่วแน่มุ่งมั่นในการผลักดันนโยบายของผู้มีอำนาจประกอบกับการสร้างการยอมรับต่อสาธารณะจึงเป็นเรื่องสำคัญยิ่ง

ในกรณีของกรุงสตอกโฮล์มประเทศสวีเดน นโยบายถูกผลักดันโดยพรรคกรีน (Green party) ซึ่งเป็นพรรคการเมืองขนาดเล็กแต่ขาดอำนาจทางการเมือง กระบวนการผลักดันนโยบายนี้ในสตอกโฮล์มต้องใช้ความพยายามมากกว่าในกรณีของลอนดอน โดยพรรคกรีนต้องใช้ความพยายามในการหาแนวร่วมและขอเสียงสนับสนุนจากสภา

นอกจากนี้ เพื่อให้ได้รับการยอมรับจากสาธารณะ ต้องมีการทดลองใช้ระบบและจัดทำประพิจารณ์ก่อนนำมาสู่นโยบายจริง ใช้เวลารวมทั้งหมดตั้งแต่เริ่มผลักดันนโยบายจนมีการบังคับใช้เป็นเวลากว่า 5 ปี ในขณะที่การผลักดันนโยบายนี้ในเมืองเมนเชสเตอร์ ประเทศอังกฤษ กลับประสบความล้มเหลว ถึงแม้จะมีงบประมาณและการสนับสนุนจากภาครัฐ แต่ต้องเผชิญกับแรงต่อต้านมากมายจากประชาชน ผลจากการประชาพิจารณ์พบว่ามีผู้สนับสนุนนโยบายนี้เพียงประมาณร้อยละ 21 เท่านั้น

งานศึกษาวิจัยชี้ให้เห็นว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้นโยบายนี้ไม่ประสบความสำเร็จในเมืองเมนเชสเตอร์คือ การขาดผู้นำทางการเมืองที่จะผลักดันนโยบายอย่างจริง และขาดการสื่อสารที่ดีเพื่อสร้างการยอมรับกับประชาชน

หนังสือพิมพ์ เซาท์ ไชน่า มอร์นิ่ง โพสต์ รายงานข่าวประเทศจีนมีแนวโน้มว่าจะมีการเรียกเก็บค่าเสียเวลา หรือ "ค่าธรรมเนียมรถติด"  ในกรุงปักกิ่ง ที่มาภาพ : http://image.zazana.com
หนังสือพิมพ์ เซาท์ ไชน่า มอร์นิ่ง โพสต์ รายงานข่าวประเทศจีนมีแนวโน้มว่าจะมีการเรียกเก็บค่าเสียเวลา หรือ “ค่าธรรมเนียมรถติด” ในกรุงปักกิ่ง ที่มาภาพ : http://image.zazana.com

สำหรับประเทศไทยเอง ที่ผ่านมานับว่ายังขาดความจริงจังในการผลักดันนโยบายนี้ทางการเมือง ถึงแม้จะมีการพูดถึงแนวทางการนำนโยบายนี้มาใช้ แต่ก็ดูเหมือนจะเป็นเพียงการหยั่งเสียงทางการเมือง ขาดการผลักดันอย่างต่อเรื่องจริงจัง

ในขณะเดียวกัน การยอมรับของประชาชนก็ยังมีไม่มากนัก เสียงคัดค้านการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในขณะนี้ ไม่ต่างกับที่เคยเกิดขึ้นในสมัยนายอธิรักษ์เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครนัก ซึ่งในขณะนั้นมีเสียงคัดค้านมากมายจากทั้งสาธารณะและทางการเมือง ทั้งจากในและนอกพรรคประชาธิปัตย์เอง โดยมีข้อวิจารณ์หลักคือข้อวิจารณ์ที่ว่า กรุงเทพมหานครยังไม่มีระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ เป็นระบบ และครอบคลุม พร้อมสำหรับเป็นทางเลือกให้แก่ประชาชนแทนการใช้รถยนต์

ต่างจากหลายเมืองในต่างประเทศที่สามารถนำการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดมาใช้ได้ การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจึงยังคงเป็นการเดินทางที่สะดวกสบายที่สุดสำหรับผู้ที่มีความสามารถในการซื้อรถยนต์ซึ่งมีเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ความจริงของความไม่พร้อมนี้เองที่เป็นอุปสรรคสำคัญในการสร้างการยอมรับการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด

ดังนั้น หากมีใครคิดจะนำนโยบายนี้มาปัดฝุ่นใหม่ ก็คงจะต้องสร้างความเชื่อมั่นให้ได้ว่า จะสามารถสร้างความพร้อมในระบบขนส่งมวลชนได้อย่างเป็นรูปธรรม

สภาพปัญหารถติดในปัจจุบัน ซึ่งส่วนสำคัญเกิดจากจำนวนรถที่มีมากมายมหาศาลบนท้องถนนที่มีอยู่อย่างจำกัด สะท้อนให้เราเห็นว่า หากไม่มีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการรถยนต์ส่วนบุคคลให้น้อยลง รถก็คงจะติดเช่นนี้ต่อไปเรื่อยๆ

การเปลี่ยนพฤติกรรมให้คนใช้รถน้อยลงนั้นทำได้หลายวิธี ไม่ว่าจะเป็นแบบเบาๆ โดยการรณรงค์ด้วยแคมเปญต่างๆ เช่น Bangkok car free day แบบมองไกลๆ ด้วยการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดีพร้อมเพื่อแทนที่การใช้รถยนต์ หรือการใช้ยาแรงๆ เช่น มาตรการทางเศรษฐศาสตร์หรือการใช้กฎหมายบังคับในรูปแบบต่างๆ อาทิเช่น การเก็บค่าธรรมเนียมรถติด การเพิ่มภาษีรถยนต์ การเพิ่มภาษีน้ำมันและเชื้อเพลิง เป็นต้น ซึ่งมักไม่เป็นที่นิยมทางการเมือง

แต่หากเราจะเริ่มปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในระยะสั้นให้เห็นผล อาจจำเป็นต้องใช้ยาแรงๆ เหล่านี้ ควบคู่ไปกับการลงมือพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้พร้อมรองรับในระยะยาว เพราะกว่าระบบขนส่งมวลชนจะพร้อม และคนสามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมได้เองจริงๆ คงต้องใช้เวลาไม่น้อย

ในอีกมุมหนึ่ง การลดการใช้รถยนต์กับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดีขึ้นเป็นเหมือนปัญหาไก่กับไข่ ทั้งสองอย่างต่างส่งเสริมซึ่งกันและกัน จึงต้องทำควบคู่กันไป

บทเรียนจากต่างประเทศบอกเราว่า การจะใช้ยาแรงแบบนี้ผู้นำต้องใจถึงและมีความจริงจังมุ่งมั่น รับผิดชอบการออกแบบและบริหารจัดการได้อย่างดีและรอบด้าน

ในขณะเดียวกัน ประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนเองก็ต้องยอมอดทนรับการเปลี่ยนแปลงบ้างเพื่อผลในระยะยาว

เป็นที่น่าจับตามองอย่างยิ่งว่า ในการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครที่มีจะขึ้นในต้นปี 2556 นี้ จะมีผู้สมัครคนไหนกล้าพอที่จะเสนอใช้ยาแรงๆ เช่น การเก็บค่าธรรมเนียมรถติด หรือไม่ ไม่แน่ว่าหากได้รับเลือกตั้งและสามารถแก้ปัญหารถติดได้สำเร็จจริง อาจจะได้กลายเป็นฮีโร่เหมือนเช่น Ken Livingstone อดีตนายกเทศมนตรีกรุงลอนดอนก็เป็นได้

แต่สิ่งที่น่าจับตามองยิ่งไปกว่านั้นคือ หากมีผู้สมัครใจถึงเสนอใช้ยาแรงจริงๆ คนกรุงเทพฯ เองจะกล้าพอที่จะลงคะแนนเลือกหรือไม่

หมายเหตุ 1 รวมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน (Sedan) จำนวน 2,805,704 คัน, รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน (Minibus & Passenger Van) จำนวน 205,616 คัน, และรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล (Van & Pick Up) จำนวน 1,063,581 คัน

2 โครงการจัดทำมาตรฐานด้านผังเมืองกรุงเทพมหานคร