“ดร.คณิต วัฒนวิเชียร” ไขสเปคเอ็นจีวี “คุณภาพก๊าซ-มาตรฐานถัง” และภัยคุกคามสาธารณะ

29 พฤษภาคม 2012

รศ.ดร.คณิต วัฒนวิเชียร คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

รศ.ดร.คณิต วัฒนวิเชียร คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

จากปัญหาคุณภาพเนื้อก๊าซเอ็นจีวีที่มี 2 มาตรฐาน ระหว่างก๊าซฝั่งตะวันตกที่มาจากพม่ากับก๊าซอ่าวไทยที่ผ่านกระบวนการแยกก๊าซ เมื่อนำรถยนต์ที่ใช้ก๊าซจากฝั่งตะวันออก วิ่งข้ามไปเติมก๊าซฝั่งตะวันตกจะเกิดปัญหาเครื่องยนต์สะดุด หรือ “น็อกดับ” ด้วยเหตุนี้ ทางบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) จึงทำการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า โดยนำก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ได้มาจากกระบวนการแยกก๊าซ กลับเข้ามาเติมผสมกับก๊าซอ่าวไทยที่ผ่านการแยกก๊าซแล้ว ทั้งนี้เพื่อให้ได้เนื้อก๊าซเอ็นจีวีที่เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วประเทศ

ขณะที่มาตรฐานสากลที่ใช้ในหลายต่างประเทศ กำหนดให้มีก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ปนอยู่ในเอ็นจีวีได้ไม่เกิน 3% ของปริมาตร ส่วนมาตรฐาน ISO-11439 หรือ “สเปคถังก๊าซ” กำหนดให้มีก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ไม่เกิน 4% แต่สำหรับเอ็นจีวีเมืองไทย กรมธุรกิจพลังงานอนุญาตให้มีก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึง 18%

การนำก๊าซเอ็นจีวีที่มีคุณสมบัติไม่ตรงตามสเปคของถังก๊าซมาใช้ อาจจะเกิดการกัดกร่อนตรงผนังด้านในของตัวถังก๊าซ ทำให้ถังก๊าซระเบิด หรือมีอายุการใช้งานสั้นลงหรือไม่ และจะเป็นอุบัติภัยสาธารณภัยหรือไม่นั้น รศ.ดร.คณิต วัฒนวิเชียร คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญเรื่องก๊าซธรรมชาติได้อธิบายเรื่องนี้เพื่อสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องว่า

ไทยพับลิก้า : แหล่งผลิตก๊าซเอ็นจีวีที่สำคัญมาจากที่ใด และประเทศไทยใช้ก๊าซเอ็นจีวีทำอะไรบ้าง

แหล่งก๊าซเอ็นจีวีที่เราใช้กันอยู่ในปัจจุบันมีอยู่หลายแห่ง แต่ในช่วงเริ่มต้นนั้นใช้จากแหล่งอ่าวไทย ต่อมาก็มีการนำเข้าก๊าซเอ็นจีวีมาจากพม่า ส่วนแหล่งก๊าซธรรมชาติที่สำคัญคือแหล่งก๊าซธรรมชาติน้ำพอง จังหวัดขอนแก่น ซึ่งเป็นแหล่งก๊าซเอ็นจีวีที่มีความบริสุทธิ์มาก ยุคแรกๆ นั้นเราใช้เอ็นจีวีป้อนโรงงานผลิตกระแสไฟฟ้า จากนั้นในปี 2520-2521 สมัยพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี เริ่มมีการนำก๊าซธรรมชาติไปใช้เป็นสารตั้งต้นในอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและอุตสาหกรรมอื่นๆ โดยมีการลงทุนวางท่อส่งก๊าซเข้าไปยังนิคมอุตสาหกรรมหลักๆ อย่างในกลุ่มปูนซีเมนต์ไทยที่อำเภอแก่งคอย จังหวัดสระบุรี

จากนั้นถึงจะมีการนำมาใช้กับรถยนต์ ซึ่งเริ่มต้นล่าช้ากว่าภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ แหล่งก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้ในรถยนต์หลักๆ มาจากโรงแยกก๊าซที่อ่าวไทย แต่ไม่พอใช้จึงไปเอาก๊าซพม่าที่ใช้ในอุตสาหกรรมผลิตไฟฟ้ามาเสริม จึงมีการลงทุนสร้างท่อก๊าซเข้ามาในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เพื่อเอามาใช้กับรถยนต์

ไทยพับลิก้า : ปัจจุบันมีรถยนต์ติดก๊าซเอ็นจีวีจำนวนเท่าไหร่แล้ว

จากสถิติรถยนต์ที่มาจดทะเบียนใช้ก๊าซเอ็นจีวีเป็นเชื้อเพลิง ณ วันที่ 31 มกราคม 2555 มียอดสะสมอยู่ที่ 265,920 คัน ส่วนแอลพีจีมียอดสะสม 843,450 คัน สำหรับรถยนต์ที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวีจะมีทั้งรถยนต์ส่วนบุคคล รถตู้ รถยนต์โดยสารขนาดเล็ก-ขนาดใหญ่ และรถบรรทุก หากเราไปแถบภาคตะวันออก รถโดยสารหรือรถบรรทุกต่อคิวเติมก๊าซเอ็นจีวีเป็นแถวยาว ตอนนี้แทบจะไม่มีรถบรรทุกที่เติมน้ำมันดีเซลแล้ว ในกรุงเทพมหานครส่วนใหญ่จะเป็นรถแท็กซี่ ตรงนี้จึงทำให้รัฐบาลสามารถตรึงราคาค่าโดยสารได้นานพอสมควร

ไทยพับลิก้า : คุณภาพเอ็นจีวีของไทยเป็นอย่างไร เมื่อเทียบกับมาตรฐานสากล

แหล่งก๊าซธรรมชาติของประเทศไทยมีคุณสมบัติและองค์ประกอบแตกต่างกัน แต่แหล่งก๊าซธรรมชาติที่ดีที่สุดอยู่ที่แหล่งก๊าซธรรมชาติน้ำพอง มีก๊าซธรรมชาติหรือก๊าซมีเทน (CH4) ในสัดส่วนที่สูงกว่า 90% ส่วนก๊าซดิบที่มาจากอ่าวไทยกับพม่ามีสัดส่วนของเนื้อก๊าซมีเทนไม่แตกต่างกันมาก แต่ก๊าซดิบอ่าวไทยจะมีสารปนเปื้อนสูงมาก ขณะที่ก๊าซพม่ามีก๊าซไนโตรเจนปนอยู่ในเนื้อก๊าซเอ็นจีวีสูงถึง 16% จึงเอาไปใช้ผลิตกระแสไฟฟ้า

ต่อมา โรงแยกก๊าซของ ปตท. มีการพัฒนาคุณภาพก๊าซเอ็นจีวีดีขึ้นเรื่อยๆ สารปนเปื้อนที่ติดมากับเนื้อก๊าซเอ็นจีวีถูกแยกออกไปใช้ในอุตสาหกรรมปิโตรเคมี ทำให้ได้ก๊าซเอ็นจีวีที่มีความบริสุทธิ์ ตรงนี้เองจึงทำให้เกิดความแตกต่างระหว่างก๊าซที่มาจากพม่า ซึ่งผมเรียกว่า “ก๊าซที่มาจากฝั่งตะวันตก” กับก๊าซอ่าวไทยที่ผ่านกระบวนการแยกก๊าซเรียกว่า “ก๊าซที่มาจากฝั่งตะวันออก” ทั้ง 2 แหล่งมีคุณสมบัติและองค์ประกอบเนื้อก๊าซแตกต่างกัน ทำให้เกิดปัญหาก๊าซ 2 คุณภาพ

ในช่วงแรกๆ รถที่ปรับจูนเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับก๊าซฝั่งตะวันออกขับรถข้ามมาเติมก๊าซฝั่งตะวันตกก็ไม่มีปัญหา เพราะคุณภาพใกล้เคียงกัน แต่หลังจากโรงแยกก๊าซมีการขยายกำลังการผลิต ก๊าซฝั่งตะวันออกมีคุณภาพดีวันดีคืน ทำให้รถยนต์ที่ปรับจูนเครื่องยนต์ให้ใช้ได้กับก๊าซฝั่งตะวันออก เมื่อข้ามไปเติมก๊าซฝั่งตะวันตกจะเริ่มรู้สึกว่าเครื่องยนต์มีปัญหามากขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม การใช้ก๊าซเอ็นจีวีในรถยนต์มีปริมาณน้อยมาก เมื่อเทียบกับการใช้ผลิตไฟฟ้าและภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ

ดังนั้น หากจะนำมาในยานยนต์ก็ต้องปรับปรุงคุณภาพก๊าซทั้ง 2 แหล่งให้มีคุณสมบัติใกล้เคียงกัน ทั้งนี้ ก๊าซอ่าวไทยที่ผ่านกระบวนการแยกก๊าซจะได้เอ็นจีวีที่มีคุณภาพสูง จึงให้ค่าพลังงานความร้อนหรือ “ดัชนีวอบบี้” สูงกว่าก๊าซพม่า วิธีการแก้ปัญหาที่ ปตท. ทำอยู่คือ เติมก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เข้าไปผสมก๊าซอ่าวไทยที่ผ่านการแยกกระบวนการแยกก๊าซ เพื่อปรับค่าดัชนีวอบบี้ให้อยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกับก๊าซพม่า ซึ่งมันก็ใช้ได้ดี ไม่ผิด แต่ถ้านำไปเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆ ที่ใช้ก๊าซเอ็นจีวีในรถยนต์ ก็ถือว่าคุณภาพยังด้อยกว่า

ไทยพับลิก้า : การเติมคาร์บอนไดออกไซด์เข้าไปผสมจะมีผลกระทบอย่างไร

เนื่องจากเอ็นจีวีมีสถานะเป็นก๊าซ จะนำมาใช้งานทันทีไม่ได้ ก่อนนำมาใช้งานต้องเอามาบรรจุใส่ถังก่อน ซึ่งต้องใช้เครื่องอัดแรงดันสูงอัดก๊าซเข้าไปในถัง ทำให้เน้นเรื่องคุณภาพของเนื้อก๊าซและความปลอดภัยเป็นสำคัญ ดังนั้น ผู้ผลิตก๊าซจึงต้องมาทำข้อตกลงกับผู้ผลิตถังบรรจุก๊าซให้สอดคล้องกัน หรือที่เรียกว่า “มาตรฐาน ISO-11439” อุปกรณ์ที่เลือกใช้ต้องมีมาตรฐานและคุณภาพสูงมาก ซึ่งการออกแบบถังก๊าซจะต้องสอดคล้องกับคุณภาพของเนื้อก๊าซเอ็นจีวี ทนต่อแรงอัดได้ไม่น้อยกว่า 200 เท่าของบรรยากาศ ตามมาตรฐาน ISO-11439 จึงมีการกำหนดรายละเอียดปลีกย่อยในเรื่องคุณสมบัติของเนื้อก๊าซเอาไว้ด้วย โดยเนื้อก๊าซเอ็นจีวีต้องเป็นไปตามมาตรฐานของถัง หรือ “ตามสเปคถัง”

แต่ปรากฏว่า คุณภาพก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้อยู่ในบ้านเรายังไม่ใกล้เคียงกับค่ามาตรฐานที่ใช้ในการออกแบบถัง หมายความว่า หากเนื้อก๊าซเอ็นจีวีเป็นไปตามสเปคของโรงงานผู้ผลิต ถังจะทนทานต่อการเติมก๊าซที่แรงอัด 200 เท่าของบรรยากาศได้อย่างน้อย 10,000 ครั้ง หรือมีอายุการใช้งาน 15 ปี แต่ก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้ในบ้านเรามีคาร์บอนไดออกไซด์ปะปนอยู่ในสัดส่วนที่สูง หรือมีสารปนเปื้อนบางตัวมาก ทำให้เกิดคำถามขึ้นมาว่า มาตรฐานถังที่ออกแบบไว้เพื่อรองรับการเติมก๊าซ 10,000 ครั้ง ยังจะใช้ได้อยู่หรือเปล่า ตรงนี้ กรมธุรกิจพลังงานพยายามกำหนดมาตรฐานการใช้งานให้เป็นไปตามมาตรฐานสากลอยู่

แต่อย่างไรก็ตาม การพัฒนาคุณภาพของเนื้อก๊าซจะทำให้ต้นทุนการผลิตก๊าซสูงขึ้น แต่ในอนาคต หากมีการปรับราคาก๊าซเอ็นจีวีให้สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริงแล้ว ผู้ประกอบการก็ควรที่จะพัฒนาคุณภาพของเนื้อก๊าซให้ดีขึ้นด้วย

ไทยพับลิก้า : การปรับคุณภาพเอ็นจีวีโดยเติมคาร์บอนไดออกไซด์เข้าไปถือว่าอยู่ในระดับสูงกว่ามาตรฐานสากลหรือไม่

ปกติ ก๊าซอ่าวไทยจะมีคาร์บอนไดออกไซด์ปนอยู่ประมาณ 16-18% แต่เมื่อผ่านกระบวนการแยกก๊าซจะเหลือคาร์บอนไดออกไซด์ไม่มาก ขณะที่ก๊าซพม่ามีคาร์บอนไดออกไซด์ไม่มากแต่มีไนโตรเจนสูง แต่ก๊าซทั้ง 2 แหล่งมีค่าดัชนีวอบบี้ต่างกันมาก จึงต้องนำคาร์บอนไดออกไซด์มาเติมกลับเข้าไป เพื่อปรับคุณสมบัติของเนื้อก๊าซให้ใกล้เคียงกัน แต่มันไม่ค่อยสอดคล้องกับมาตรฐานการออกแบบถังที่ผ่าน ISO-11439 ถามว่าจะเกิดผลในทางด้านเทคนิคมากน้อยขนาดไหน ตรงนี้ยังไม่มีใครวิเคราะห์ชัดเจน แต่อย่างน้อย ก๊าซเอ็นจีวีที่อัดเข้าไปในถังที่แรงดัน 200 เท่าของบรรยากาศทุกครั้ง ซึ่งมันก็ถือว่ามีความเสี่ยง

ไทยพับลิก้า : หากไม่เติมคาร์บอนไดออกไซด์มีทางเลือกอื่นหรือไม่

จริงๆ ก็ทำได้ โดยการเติมก๊าซเฉื่อยอย่างไนโตรเจนเข้าไป แต่ไม่เลือกวิธีนี้ เนื่องจากคาร์บอนไดออกไซด์เป็นผลพลอยได้จากการแยกก๊าซ หาง่ายกว่าไนโตรเจน อุตสาหกรรมน้ำแข็งแห้งอาจจะใช้คาร์บอนไดดออกไซด์ไม่หมด จึงเอามาเติมในเอ็นจีวี แต่ไม่ว่าจะเอาก๊าซอะไรมาผสมเข้าไปในเอ็นจีวีก็ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้นทั้งนั้น

ไทยพับลิก้า : คุณภาพก๊าซเอ็นจีวีเป็นเช่นนี้แล้วประชาชนจะมีความมั่นใจแค่ไหน

หากนำรถยนต์ไปติดก๊าซต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฏหมาย ซึ่งกฏหมายก็มีเจตนารมณ์ที่ดี โดยเลือกอุปกรณ์ที่มีมาตรฐานสูงที่สุดที่มีอยู่ในโลกนี้ เพื่อความปลอดภัยแก่ตัวเองและสาธารณะ อุปกรณ์ส่วนควบและถังต้องผ่านมาตรฐาน แต่ปัญหาคือผนังด้านในของถังที่สัมผัสกับเนื้อก๊าซไม่ได้ออกแบบไว้สำหรับเนื้อก๊าซที่มีองค์ประกอบบางตัวแตกต่างจากมาตรฐานกำหนด มันจึงมีความเสี่ยงในแง่ของอายุการใช้งาน แทนที่จะใช้งานได้สบายๆ 15 ปี แต่ถ้าคุณภาพก๊าซที่ใช้ไม่สอดคล้องกับการออกแบบถัง ก็มีความเสี่ยงว่าถังอาจจะมีอายุที่สั้นลง

ไทยพับลิก้า : คุณภาพก๊าซไม่ตรงตามมาตรฐานสากลจะมีผลอย่างไรต่อเครื่องยนต์

คุณภาพก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้อยู่ในปัจจุบันก็ถือว่าใช้ได้ แต่ในแง่ของประสิทธิภาพคงไม่ดีมาก เพราะไม่ได้ถูกออกแบบ หรือปรับจูนโดยผู้ผลิตที่มีความเชี่ยวชาญ เหมือนกับต่างประเทศอย่างอเมริกาที่มีการออกแบบรถยนต์สำหรับใช้ก๊าซธรรมชาติที่เป็นไปตามมาตรฐานโรงงานในสหรัฐอเมริกา ส่วนค่ายผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศไทยก็เริ่มมี อย่างมิตซูบิชิ โตโยต้า ทาทา แต่ปัญหาคุณภาพก๊าซเอ็นจีวียังไม่นิ่ง จึงเป็นอุปสรรคสำคัญ

ยิ่งมาตรฐานเนื้อก๊าซแตกต่างกันมาก ทำให้ผู้ประกอบการต้องใช้เงินลงทุนสูง ผู้ประกอบการต้องพยายามผลิตเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกับคุณภาพก๊าซเอ็นจีวีบ้านเรา เมื่อคุณภาพของเนื้อก๊าซออกแบบมาไม่เหมาะสม ทำให้ประสิทธิภาพในการใช้งานไม่เกิดผลสูงสุด ขณะเดียวกันในแง่ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ก็จะมีมากกว่าที่ควรจะเป็น

ไทยพับลิก้า : เมื่อปี 2551 เกิดเหตุกาณ์รถเมล์ระเบิดขณะเติมเอ็นจีวี มีต้นเหตุมาจากคุณภาพก๊าซไม่ได้มาตรฐาน หรือเป็นอุบัติเหตุ

เหตุการณ์เมื่อปี 2551 มีรถโดยสารประจำทางที่เพิ่งติดตั้งก๊าซเอ็นจีวีเข้าไปเติมก๊าซที่สถานีบริการสมุทรปราการ บริเวณช้างสามเศียร เกิดการระเบิดของถัง คือ ถังมันแตกอย่างรวดเร็ว กระจายเป็นเสี่ยงๆ ทำให้สถานีได้รับความเสียหาย อันนี้เป็นรถที่เพิ่งติดตั้งก๊าซเอ็นจีวี และเป็นการติดตั้งอย่างถูกต้องด้วย เพียงแต่ว่าถังก๊าซที่เอามาติดตั้งเป็นถังที่มีตำหนิ ในทางเทคนิคเรียกว่า “Defect” ถังก๊าซผ่านการรับรองตามมาตรฐาน 11439 จริง แต่จากการไปตรวจสอบพบว่า เป็นถังที่มีตำหนิในเนื้อเหล็ก และกระบวนการควบคุมคุณภาพการผลิตถังอาจจะยังไม่ดีพอ ทำให้ตำหนิตรงนั้นขยายตัวอย่างรวดเร็ว เมื่อมีการอัดความดันเข้าไปในถัง รอยตำหนิจึงมีการขยายตัว

เมื่อนำรถเมล์เข้าไปเติมก๊าซได้ไม่ถึงเดือน รอยร้าวเกิดการขยายตัว และเกิดระเบิดเหมือนลูกโป่งแตก ตรงนี้ถามว่ามันเกี่ยวข้องกับคุณภาพของก๊าซหรือไม่คงตอบยาก แต่อย่างน้อยมันก็เป็นอุทาหรณ์ กรณีนี้ประการแรก ตำหนิที่เกิดขึ้นมาจากผู้ผลิตถังทำมาไม่ดีตั้งแต่แรก จึงเกิดผลกระทบในระยะสั้น ประการที่ 2 ตำหนิอาจจะเกิดจากคุณภาพก๊าซไม่ได้มาตรฐานแล้วไปปสร้างตำหนิ ประเด็นนี้ไม่มีใครทราบ แต่ก็มีความเป็นไปได้ที่มันอาจจะมีการพัฒนาและขยายตัวไปเรื่อยๆ จนอาจจะเกิดเหตุการณ์คล้ายกกับกรณีนี้

ทั้งนี้มันขึ้นอยู่กับคุณภาพของเนื้อก๊าซ ว่ามีสารประกอบอะไรอยู่ในนั้นบ้าง และสารประกอบเหล่านั้นมันสามารถขยายตัวหรือกัดกร่อนผนังด้านในถังได้มากน้อยเท่าไหร่ อย่างเช่น การเติมคาร์บอนไดออกไซด์และซัลเฟอร์ที่มีอยู่ในเนื้อก๊าซ หากมันไปผสมอยู่ในเนื้อก๊าซที่มีความชื้นหรือก๊าซเปียก ก็มีโอกาสที่จะแปรสภาพเป็นกรด ทำให้ถังผุกร่อนทีละนิดและขยายตัวไปเรื่อยๆ อาจจะใช้เวลา 5-10 ปี หรือเร็วกว่านั้นก็ได้ รอยตำหนิเล็กๆ มันก็อาจจะขยายตัวจนเมื่อไปเติมก๊าซครั้งสุดท้าย มันก็จะแตกแบบลูกโป่งแตก

ไทยพับลิก้า : กรณีรถเมล์ถังก๊าซระเบิดมีโอกาสแค่ 1 ในล้านหรือเปล่า

ไม่มีใครการันตีได้ว่ามันจะไม่เกิดขึ้นหรือเปล่า ถึงแม้จะถังจะได้มาตรฐาน 11439 แต่อย่างน้อย ภาครัฐควรที่จะเข้ามาตรวจสอบถังภายในระยะเวลาที่เหมาะสม ซึ่งอาจจะช่วยป้องกันได้ คำถามคือ แล้วตอนนี้เราควรจะหลีกเลี่ยงมันหรือควรจะไปเผชิญกับความเสี่ยง ภาครัฐควรกลับมานั่งทบทวน เรื่องการเข้าไปกำกับดูแลควบคุมในการใช้งาน ตอนนี้เรารู้ว่าสภาพของถังออกแบบไว้สำหรับคุณภาพก๊าซอย่างหนึ่ง แต่คุณภาพก๊าซของบ้านเรามันแตกต่างจากคุณภาพของก๊าซที่โรงงานผู้ผลิตถังก๊าซออกแบบไว้ ดังนั้น ทุกๆ 5 ปี ควรจะมีการถอดถังออกมาตรวจสอบสภาพการใช้งานของถังอย่างละเอียด

“หากมีการวางระบบการตรวจสอบหลังการใช้งานให้ดี ทำให้เราทราบล่วงหน้าได้ว่าตอนนี้ถังมีความเสี่ยงสูง ต้องถูกระงับการใช้แล้ว แต่ถ้าไม่มีการตรวจสอบเลย มันก็ต้องไปรอลุ้น เหมือนกรณีรถเมล์ระเบิดที่ช้างสามเศียร ผู้ผลิตถังก๊าซบกพร่องในเรื่องของการตรวจสอบคุณภาพ ถังมีตำหนิ เอามาใช้ไม่ถึงเดือนเกิดระเบิด ซึ่งผมไม่แน่ใจว่าตำหนิที่เกิดขึ้นมาจากคุณภาพก๊าซหรือไม่

ไทยพับลิก้า : หลังจากเหตุการณ์ที่ช้างสามเศียรแล้วมีเหตุการณ์ในทำนองนี้เกิดขึ้นที่อื่นอีกหรือไม่

เรื่องถังระเบิดแบบนี้เท่าที่ทราบไม่มี หรือไม่ค่อยเป็นข่าว ส่วนใหญ่จะเกิดไฟไหม้ มาตรฐานการติดตั้งอาจจะสูง แต่คุณภาพของช่างอาจจะยังไม่ดีพอ แต่บางกรณีก็เกิดจากอุบัติเหตุ ส่วนใหญ่มีปัญหาไฟไหม้ แต่ถังระเบิดแทบจะไม่ได้ยินข่าวในประเทศไทย

ไทยพับลิก้า : กรณีถังก๊าซระเบิดหรือไฟไหม้ ผู้ใช้เอ็นจีวีควรระมัดระวังตัวอย่างไร

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจก่อนว่าเชื้อเพลิงทุกชนิดเป็นสารไวไฟ ไม่ว่าจะเป็นน้ำมันเบนซิน ก๊าซหุงต้ม ก๊าซธรรมชาติ ทุกตัวมีอันตรายเหมือนกันหมด แต่ที่เราใช้รถยนต์ได้อย่างปลอดภัย เพราะเป็นการผลิตรถยนต์ที่ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับเชื้อเพลิงแต่ละชนิด ที่ผ่านมาคงเคยได้ยินข่าวรถที่ใช้น้ำมันเบนซินวิ่งบนทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์อยู่ดีๆ เกิดไฟลุกไหม้ ก๊าซธรรมชาติเช่นเดียวกัน ดังนั้น เรื่องมาตรฐานการติดตั้งก๊าซทั้งเอ็นจีวีและแอลพีจี จึงมีความสำคัญ ในแง่ของผู้บริโภคต้องตรวจสอบดูให้ดี อุปกรณ์ติดตั้งก๊าซต้องมีมาตราฐาน อู่ติดตั้งก๊าซและช่างติดตั้งต้องมีใบอนุญาตผ่านการฝึกอบรมทั้งจากบริษัท ปตท. กรมธุรกิจพลังงาน และกรมการขนส่งทางบก หากรถยนต์ที่นำไปติดตั้งก๊าซมีอาการผิดปกติ ต้องกลับไปหาอู่ที่เราติดตั้ง

ไทยพับลิก้า : ส่วนผู้ผลิตต้องปรับปรุงอะไรบ้าง

ในแง่ของผู้ผลิตนั้นมีมาตรฐานบังคับอยู่แล้ว กรณีนำถังก๊าซที่ไม่ได้มาตรฐาน หรือนำเข้ามาแล้วใช้ไม่ได้ ถือว่าผิดกฏหมายในประเทศไทย ตรงนี้ก็ต้องเรียนว่าหากมีการกำกับดูแลอย่างเหมาะสม คงจะเอาอุปกรณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานเข้ามาขายหรือใช้ในประเทศไทยไม่ได้

ส่วนผู้ผลิตก๊าซธรรมชาติ ภาครัฐเองก็มีความพยายามยกร่างมาตรฐานคุณภาพก๊าซธรรมชาติที่ใช้ในยานยนต์ และพยายามจูงใจให้ผู้ประกอบการปรับคุณภาพก๊าซให้ใกล้เคียงกับมาตรฐานถัง แต่ที่ผ่านมา ตัวเลขต้นทุนเนื้อก๊าซเอ็นจีวีที่บริษัท ปตท. นำมาแสดงต่อสาธารณะก็ต้องยอมรับว่า ปตท. ขายก๊าซเอ็นจีวีต่ำกว่าต้นทุนจริงๆ จึงเป็นไปได้ยากที่ ปตท. จะพัฒนาคุณภาพก๊าซ เพราะก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้กับรถยนต์มียอดขายน้อยกว่าที่ใช้ในอุตสาหกรรมหรือโรงงานผลิตกระแสไฟฟ้า ซึ่งก็น่าเห็นใจ ปตท.

ดังนั้น เรื่องการปรับขึ้นราคาก๊าซ ก็คงต้องให้ความเป็นธรรมกับ ปตท. เพื่อเป็นจูงใจให้ ปตท. ลงทุนเพิ่มขึ้น พร้อมกับขอความร่วมมือกับผู้ใช้ก๊าซ หากยอมให้ปรับราคาก๊าซขึ้นไปแล้ว ปตท. ก็จะต้องพัฒนาคุณภาพก๊าซให้ดีขึ้นมีความปลอดภัยสูงขึ้น ทั้ง 2 ฝ่ายต้องเห็นใจซึ่งกันและกัน ส่วนผู้ผลิตรถยนต์เองที่ยังรังเรอยู่ว่าจะนำรถเอ็นจีวีที่ผลิตมาจากโรงงานผู้ผลิตมาขายดีหรือไม่ แต่ถ้านำเข้ามาขายแล้วมีปัญหา บริษัทก็จะเสียชื่อเสียง หลายบริษัทจึงไม่กล้าลงทุน เกรงว่าเมื่อนำรถเข้ามาขายแล้วไม่ดี อาจจะถูกฝ่ายการตลาดของคู่แข่งโจมตีได้

  • ผู้ที่ใช้รถติดก๊าซCNGหรือ NGV ควรอ่านนักครับจะพบว่าจริงหลายๆอย่างที่ ปตท ไม่เคยบอก เช่นมีการเติมก๊าซคารืบอนไดออกไซด์ในเนื้อก๊าซซึ่งทำให้อายุการใช้งานของถังสั้นลง

    การเติมคาร์บอนไดออกไซด์และซัลเฟอร์ที่มีอยู่ในเนื้อก๊าซ หากมันไปผสมอยู่ในเนื้อก๊าซที่มีความชื้นหรือก๊าซเปียก ก็มีโอกาสที่จะแปรสภาพเป็นกรด ทำให้ถังผุกร่อนทีละนิดและขยายตัวไปเรื่อยๆ อาจจะใช้เวลา 5-10 ปี หรือเร็วกว่านั้นก็ได้ รอยตำหนิเล็กๆ มันก็อาจจะขยายตัวจนเมื่อไปเติมก๊าซครั้งสุดท้าย มันก็จะแตกแบบลูกโป่งแตก

    อันตรายมากนักครับ

ข่าวในประเด็น

อ่านข่าวในประเด็นทั้งหมด »

เครือข่ายสังคม