จักรยานกับประชาธิปไตย

2 เมษายน 2012

โตมร ศุขปรีชา

ผมโทรศัพท์ไปสอบถามกับรถใต้ดินหรือ MRT ว่าสามารถนำจักรยานธรรมดาๆ (ที่ไม่ใช่จักรยานพับ) ‘ลอดผ่าน’ ทางลอด จากถนนฝั่งหนึ่งแล้ว ‘ออก’ ไปยังถนนอีกฝั่งหนึ่ง โดยไม่ได้เข้าไปในสถานี ไม่ได้ลงไปที่ชั้นสถานี แค่ใช้พื้นที่ราว 1 นาที เพื่อ ‘ผ่าน’ เท่านั้น สามารถทำได้ไหม

คำตอบคือไม่ได้

บางคนบอกว่า ถ้าเปรียบเทียบกับ BTS เราจะเห็นว่า BTS นั้นมีความ ‘เป็นมิตร’ ต่อนักปั่นจักรยานในเมืองมากกว่า MRT อยู่ราวสองก้าว เพราะสามารถนำจักรยานขึ้นไปยัง BTS ได้ ไม่ใช่แค่ผ่านสถานี แต่หมายถึงสามารถโดยสารไปกับรถ (ที่บ่อยครั้งมักแน่นเอี้ยด) ได้ และไม่จำเป็นต้องเป็นจักรยานพับด้วย

แน่นอน การเปรียบเทียบระหว่าง BTS กับ MRT อย่างนี้อาจไม่ยุติธรรมนัก เพราะ BTS มีลักษณะ ‘เปิด’ มากกว่า ขณะที่ MRT นั้นมีลักษณะปิด คืออยู่ใต้ดิน หากเกิดอุบัติเหตุอะไรขึ้น การดูแลเรื่องความปลอดภัยจะเป็นไปได้ยากกว่า และผมเห็นด้วยกับการเห็นความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นเรื่องสำคัญอันดับหนึ่ง

แต่กระนั้น เมื่ออ่านบทความเรื่อง ‘เมื่อจักรยานพับไม่ได้เข้าไปภายในรถไฟฟ้าใต้ดินไม่ได้’ ของ ขวัญชาย ดำรงค์ขวัญ ในเว็บไซต์ของมูลนิธิโลกสีเขียว ผมพบว่า ‘เหตุผล’ ที่ผู้มีอำนาจหน้าที่ใช้อธิบายการห้ามนำรถจักรยานที่พับไม่ได้เข้าไปในระบบของ MRT นั้น หลักใหญ่ใจความกลับไม่ใช่เรื่องความปลอดภัย แต่ถ้าดูให้ลึกแล้ว กลับเป็นเรื่องของ ‘เจตคติ’ มากกว่า โดยตอนหนึ่งของบทความนั้นเป็นดังนี้

พลตรีชาติชาย ประดิษพงษ์ ผู้อำนวยการงานส่งเสริมและเผยแพร่กิจกรรม บมจ.รถไฟฟ้ากรุงเทพ (BMCL) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) ให้ข้อมูลว่า เนื่องด้วยรถไฟฟ้าใต้ดินมีรัฐบาลเป็นเจ้าของโครงการ ทำให้ต้องอยู่ภายใต้กฎของกระทรวงคมนาคม ซึ่งระบุไว้ว่าขนาดของสัมภาระที่นำเข้ามาต้องไม่ใหญ่เกินกว่าที่เจ้าของจะนำเข้าไปได้ด้วยตัวเอง ส่วนรถไฟฟ้าบีทีเอสจะมี กทม. เป็นเจ้าของโครงการ ก็จะเป็นเทศบัญญัติ ซึ่งจะเป็นคนละฉบับกัน

“เรานับว่าจักรยานเป็นสัมภาระอย่างหนึ่ง และด้วยกฎที่เป็นแบบนั้น จึงอนุญาตจักรยานแบบที่พับได้เท่านั้น เพราะจะทำให้มีขนาดที่เล็กพอที่จะพกพาไปได้ด้วยตัวเอง ซึ่งเราก็ยืดหยุ่นมาจากเดิมแล้วด้วย เพราะถ้าทำตามกฎกระทรวงก็จะเข้าไม่ได้เลย”

พลตรีชาติชายเพิ่มเติมว่าด้วยเหตุที่รถไฟฟ้าใต้ดินเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ต้องการความรวดเร็วและปลอดภัยให้กับผู้มาใช้ระบบ การทำงานจึงต้องคำนึงถึงคนส่วนมากที่มาใช้ประโยชน์เป็นสำคัญ ถ้ามีคนที่ขี่จักรยานคันใหญ่ๆ นำจักรยานเข้ามา แล้วเกิดเหตุไม่คาดคิด จะเป็นความเสียหายที่ใหญ่มาก อีกทั้งถ้าพูดถึงจำนวนคนใช้จักรยานในปัจจุบันจริงๆ ก็ยังน้อยมาก ถึงขนาดที่ยังคิดเป็นเปอร์เซ็นไม่ได้

“เราเห็นความสำคัญของการนำจักรยานเข้ามาใช้ เพราะถือว่าเป็นพาหนะที่ข่วยในเรื่องสิ่งแวดล้อม และเป็นหนึ่งในระบบส่งต่อที่สำคัญ แต่เราไม่สามารถให้จักรยานเต็มๆ ทั้งคันเข้ามาได้ เพราะเมื่อนำจักรยานทั้งคันไปจอดในขบวน ก็จะไปกระทบสิทธิของผู้โดยสารส่วนใหญ่ เราคงต้องดูแลคนส่วนใหญ่ สมมุติเข็นรถขึ้นมาแล้วประตูปิดหนีบ รถล่าช้าไปสิบนาที ในขบวนซึ่งมีคน 800-900 คน คงไม่พอใจกัน ส่วนที่ว่าทำไมที่อื่นถึงเข้าได้ ก็คงเป็นดุลยพินิจของแต่ละที่ไป”

จะเห็นว่า คำอธิบายเรื่องการห้ามจักรยานขึ้นรถ MRT นั้น หลักใหญ่ใจความที่ผู้มีอำนาจอธิบายนั้น มีเนื้อหาเกี่ยวกับ ‘ความปลอดภัย’ อยู่น้อยเต็มที เหตุผลสำคัญอยู่ที่เรื่องของ ‘สิทธิ’ ของ ‘เสียงส่วนใหญ่’ มากกว่า

สำหรับผม นี่คือเป็นเรื่องพื้นฐานของประชาธิปไตยโดยแท้!

แต่กระนั้น พอพูดคำว่าประชาธิปไตยในสังคมไย สิ่งที่เราต้องย้อนกลับมาคิดถึงก็คือ คำว่า ‘ประชาธิปไตย’ ในสังคมไทยนั้น เป็นประชาธิปไตยในความหมายเดียวกับโลกตะวันตกหรือเปล่า

บางคนบอกว่า ประชาธิปไตยแบบไทยๆนั้นมี ‘ลักษณะเฉพาะ’ บางอย่าง ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องน่าสนใจอย่างยิ่ง หากเราจะลองพิจารณาประชาธิปไตยผ่านการใช้จักรยานกันดูบ้าง

ประชาธิปไตยแบบไทยๆนั้น หลีกเลี่ยงได้ยากที่จะพูดได้ว่าเป็นประชาธิปไตยแบบชนชั้นนิยม อำนาจนิยม และอุปถัมภ์นิยม ที่เหล่าผู้น้อยหรือผู้อยู่ใต้อุปถัมภ์ทั้งหลาย (ไม่ว่าอยู่ในระบบอุปถัมภ์แบบสีไหน) ต้อง ‘คอยก้มประนมกร ลำบากก่อนค่อยสบายปลายมือ’

ประชาธิปไตยแบบนี้ ‘สอน’ และ ‘สั่ง’ เราไว้อย่างเจ็บปวดว่า ถ้าหากเราเป็นได้แค่ ‘ผู้น้อย’ ที่ไม่มียศฐาบรรดาศักดิ์ใดๆ ก็ต้องเงียบเอาไว้ก่อน ก้มหัวกราบกรานผู้มีอำนาจหน้าที่เอาไว้ก่อน แล้วเมื่อไหร่ขึ้นมามีอำนาจหน้าที่ได้ค่อยออกความเห็น แล้วเมื่อนั้นความเห็นที่ว่าจะกลายเป็น ‘คำสั่ง’ ให้ ‘ผู้น้อย’ ทั้งหลายต้องปฏิบัติตามไปโดยไม่หือไม่อือ นั่นแปลว่าจักรวาลในสังคมไทยแบ่งคนออกเป็นสองพวก คือผู้ใหญ่-กับผู้น้อย

ที่ย้อนแย้งกันก็คือ ผู้ใหญ่มักจะมีจำนวนน้อย และผู้น้อยมักจะเป็นเสียงส่วนใหญ่

แต่กระนั้น ในชีวิตจริง ต่อให้ ‘ผู้น้อย’ เป็น ‘เสียงส่วนใหญ่’ เพียงใด ก็ยากจะลุกขึ้นมา ‘มีสิทธิมีเสียง’ หรือมี ‘สิทธิที่จะร้องค้าน’ (หรือมี Right to Petition-อันเป็นสิทธิสำคัญตามรัฐธรรมนูญอเมริกันไม่แพ้ Right to Expression และ Right อื่นๆ) ได้

ประชาธิปไตยแบบนี้ไม่ใช่เรื่องแปลก โดยเฉพาะหากพิจารณาว่าสังคมไทยสืบทอดแนวคิดผู้ใหญ่-ผู้น้อยมาเป็นเวลาหลายร้อยปี ตั้งแต่ยุคจตุสดมภ์เวียงวังคลังนา จากขุนนางระดับสูงไล่เรื่อยลงมาทีละขั้นจนถึงคนทั่วไป กระทั่งเข้าไปอยู่ในโครงสร้างของครอบครัวและเครือญาติ สำนึกแบบนี้จึงไม่ได้เป็นเฉพาะมิติทาง ‘การบ้าน’ อันมักถูกมองว่าเป็น ‘พื้นที่ส่วนตัว’ หรือ ‘การเมือง’ อันถูกมองว่าเป็น ‘พื้นที่สาธารณะอย่างเป็นทางการ’ เท่านั้น แต่เมื่อเลยไปถึงเรื่องที่คลุมเครือ ก้ำกึ่ง หรือยากจะตัดสินใจ เช่นเรื่องทางเพศ หรือเรื่องของ ‘ยานพาหนะ’ และ ‘โครงสร้างถนน’ อันถือได้ว่าเป็น ‘กระดูกสันหลัง’ ของโครงสร้างสังคมแบบหนึ่ง เราจะยิ่งเห็นแนวคิดแบบนี้ได้ชัดเจนขึ้น

บนถนน รถยนต์กลายเป็นปัจจัยที่ห้าตามที่บริษัทรถยนต์ใหญ่แห่งหนึ่งเคยโฆษณาเอาไว้เมื่อหลายสิบปีก่อนไปแล้วจริงๆ ทั้งนี้ไม่ใช่เพราะมันสะดวกสบายหรือ ‘เร็ว’ ที่สุด (หมายถึงในเมืองนะครับ) แต่เพราะมันคือการ ‘ประกาศสถานภาพ’ ของผู้ขับ, ว่าฉันคือคนที่สามารถเข้าไป ‘อิงแอบ’ อยู่กับกลุ่มคนที่มีอำนาจทางเศรษฐกิจได้มากกว่า เพราะฉะนั้น การมีรถยนต์จึงคือการเป็น ‘ผู้ใหญ่’ มากกว่า

ด้วยเหตุนี้ รถยนต์จึงเหมือนเหรียญตราหรือสายสะพายที่จะบอกว่าผู้ขับเป็นเจ้าขุนมูลนาย เป็นนางงามจักรวาล หรือเป็นผู้อาวุโสกว่า เพียงแต่รถยนต์นั้น ‘ซื้อ’ ได้ง่ายๆ ไม่ต้องสร้างคุณงามความดีรับใช้ชาติบ้านเมืองตามคติดั้งเดิมให้ได้เหรียญตรา แล้วก็ไม่ต้องพึ่งบุญเก่าให้เกิดมาสวยจนได้สายสะพายนางงามมาพาดบ่า รวมถึงไม่จำเป็นต้องรอให้มีวัยวุฒิก่อนด้วย รถยนต์จึงเป็น ‘เกียรติยศ’ ที่หามาประดับตัวได้โดยใช้ปัจจัยเพียงอย่างเดียว-คือเงิน และเกียรติยศนี้ก็นำอะไรๆมาให้มากมาย

เพื่อนคนหนึ่งของผมไม่เคยมีแฟนเลย เพราะหน้าตาไม่ดี แต่พอเก็บเงินผ่อนรถยนต์ได้ราวสามเดือน ก็ได้แต่งงาน บางคนอาจคิดว่าเป็นอคติลำเอียงของผมหรือเปล่าที่คิดว่าเพื่อนได้เมียเพราะรถ แต่เพื่อนเป็นคนออกปากอย่างนั้นเองว่าถ้าไม่มีรถก็ไม่มีใครแล ไม่นับรวมเพื่อนนักธุรกิจอีกหลายคนที่ไปพิตช์งานแล้วชนะคนอื่นเพราะขับรถดีจึงแลดู ‘น่าเชื่อถือ’

ด้วยเหตุนี้ สิ่งมีชีวิตที่เรียกว่า ‘ชาวไทย’ จึงได้ ‘จำลอง’ โครงสร้างสังคมไทยลงไปใน ‘โครงสร้างวัฒนธรรมรถยนต์’ อย่างลึกซึ้งและสุดแสนจะ ‘เป็นไปเอง’ (Spontaneously) ซึ่งนำไปสู่การผูกเอา ‘ศักดิ์ศรีความเป็นคน’ เข้ากับรถยนต์อย่างเข้มข้น และตัดสินสถานภาพทางสังคมระหว่างกันและกันด้วยรถยนต์ เพราะรถยนต์นั้น ‘เห็นง่าย’ กว่าบ้าน และยิ่งเห็นง่ายกว่าเหรียญตราที่คงไม่มีใครบ้าใส่มาเดินถนน ดังนั้นจึงมีการ ‘จัดลำดับชั้น’ ทางสังคมด้วยพาหนะ จากรถยนต์หรูมาถึงรถยนต์ที่ไม่หรู ในขณะที่คนไม่มีรถยนต์นั้น จะถูกจัดประเภทโดยปริยายว่าเป็น ‘ชนชั้นล่าง’ ทั้งโดยรู้ตัวและไม่รู้ตัว

ดังนั้น การที่ใครคนหนึ่งขี่จักรยานจึงยากที่จะมองเห็นต่างออกไปในมุมอื่น นอกเสียจากเห็นว่าผู้ขับขี่คนนั้นคือ ‘ชนชั้นล่าง’ ในมิติอื่นๆของชีวิตด้วย เมื่อเป็นชนชั้นล่าง สำนึกเดิมของสังคมไทยจึงพร้อมจะ ‘เหยียด’ คนเหล่านี้ ทั้งโดยรู้ตัวและไม่รู้ตัว ทั้งโดยแนบเนียนและโฉ่งฉ่าง ทั้งโดยกฎระเบียบและโดยกมลสันดาน ในหลายกรณี ชนชั้นล่างไม่ได้เป็นแม้กระทั่ง ‘พลเมือง’ ที่พึงได้รับการเคารพอย่างเท่าเทียมกัน แต่เป็น ‘ผู้ที่ต้องการได้รับการสงเคราะห์’ อยู่เสมอ และเมื่อเป็น ‘ชนชั้นล่าง’ เสียแล้ว ก็ไม่พึงบังควรเข้ามาอยู่ใน ‘อาณาเขต’ ที่ได้รับการ Modernized แล้วให้เหมือนโลกตะวันตก

เคยมีคนตั้งข้อสังเกตไว้น่าสนใจ (แม้ไม่รู้ว่าจริงหรือไม่) ว่าการกำหนดให้จักรยานเข้า MRT ได้ต้องเป็นจักรยานพับนั้น สะท้อนให้เห็นแนวคิดที่ซ่อนอยู่ว่าเป็นเพราะจักรยานพับส่วนใหญ่คือจักรยานที่ผ่านกระบวนการดีไซน์ (จึง Modernized แล้ว) ทั้งยังมีราคาแพงกว่าจักรยานบ้านๆทั้งหลาย เคยมีคนเอาจักรยานพับขนาดใหญ่ (ล้อ 26 นิ้ว) เข้าไปใน MRT ปรากฏว่าก็เข้าได้ ทั้งที่มันเกะเกะเป็นที่สุด แต่เข้าได้เพราะมัน ‘พับ’ ได้เท่านั้นเอง เพราะฉะนั้น จึงน่าตั้งคำถามต่อไปอีกว่า แม้กระทั่งแนวคิดเรื่องการรักษา ‘สิทธิ’ ให้ผู้ใช้บริการคนอื่นๆที่เป็น ‘เสียงข้างมาก’ นั้น คือเหตุผลแท้จริงหรือเปล่าที่ห้ามจักรยานไม่พับผ่านเข้าระบบ

ที่น่าประหลาดใจก็คือ BTS กลับ ‘เปิดกว้าง’ ต่อจักรยานมากกว่า แต่พอหันกลับไปดู ‘ผู้เป็นเจ้าของ’ ก็ยิ่งน่าสนใจเข้าไปอีก ทั้งนี้เพราะ BTS นั้นเจ้าของโครงการคือ กทม. ขณะที่ MRT เจ้าของโครงการคือรัฐบาล สิ่งนี้บอกอะไรเราหรือไม่เกี่ยวกับวิธีบริหารและสำนึกในการบริหาร

บางทีอาจจะบอก, และบางทีอาจจะไม่ เพราะสำนึกของสองหน่วยงานอาจต่างกันหรือไม่ก็ได้ หรือไม่แน่-อาจเป็นเพราะสองหน่วยงานที่ดูแลเรื่องขนส่งมวลชนในพื้นที่เดียวกันคือกรุงเทพฯ อาจไม่ได้ประสานงานกันมากพอก็เป็นไปได้

อย่างไรก็ตาม ผมคิดว่าเรื่องสำคัญอย่างหนึ่งของสังคมประชาธิปไตยคือ ผู้นำ ‘พื้นที่สาธารณะ’ ไปใช้ประโยชน์นั้น ควรมี ‘สำนึกสาธารณะ’ ที่จะจัดการให้เกิด ‘ประโยชน์สาธารณะ’ มากกว่าการแสวงหากำไรขององค์กร

ผมเคยเขียนติงเรื่องการนำโฆษณาในรถสาธารณะมา ‘กรอกหู’ ประชาชนด้วยเสียงอันดังเกินควร (โดยที่องค์กรได้ประโยชน์ทั้งจากค่าโฆษณาและค่าโดยสารอย่างต่อเนื่อง) เรื่องนี้ก็เป็นเรื่องเดียวกัน นั่นคือข้อบังคับใดๆ ต้องพิจารณาจาก ‘ประโยชน์สาธารณะ’ ก่อน ทั้งนี้ก็เพราะพื้นที่ที่ใช้งานนั้นเป็นพื้นที่สาธารณะ การจะทำอะไรก็ควรใช้ ‘ดุลยพินิจ’ ที่มีสำนึกประชาธิปไตย โดยต้องปลอดสำนึกเก่าแก่แบบ ‘ผู้น้อย’ คือผู้มา ‘ขอใช้’ และ ‘รับการสงเคราะห์’ เพราะโดยแท้จริงแล้ว คือผู้น้อยนี้เองที่ได้ ‘มอบ’ พื้นที่สาธารณะให้กับองค์กรเหล่านี้นำไปใช้ประโยชน์

ทุกวันนี้ ผมใช้จักรยานค่อนข้างมาก จึงมีส่วนได้ส่วนเสียกับเรื่องนี้โดยตรง และเพราะเป็นคนที่มีส่วนได้ส่วนเสียนี้เอง จึงเห็นว่านโยบาย ‘ห้ามลอดผ่าน’ นั้นเป็นนโยบายประหลาดที่ไม่ได้ส่งเสริม ‘สิ่งแวดล้อม และเป็นหนึ่งในระบบส่งต่อที่สำคัญ’ เลย นโยบายนี้จึงน่าจะปรับเปลี่ยนได้ และต่อให้เป็น ‘จักรยานบ้านๆ’ แค่ไหน ก็ควรจะ ‘ลอดผ่าน’ ได้ เพราะนั่นคือพื้นที่สาธารณะ

แต่กระนั้น เมื่อเริ่มขี่จักยานในชีวิตประจำวัน เช่นขี่ไปทำงาน ผมก็เริ่มสังเกตเห็นอะไรหลายอย่างใน ‘พื้นที่สาธารณะ’ ของสังคมเมือง (ไทย) ที่พิลึกพิลั่นน่าสนใจและน่าใจหายไปพร้อมๆกัน ที่จริงลักษณะเหล่านี้ผมก็เคยเห็นสมัยยังขับรถอยู่ แต่เมื่อขี่จักรยานมากขึ้น ผมแทบต้องเขกกะโหลกตัวเองที่ไม่เคย ‘มองเห็น’ เหมือนเมื่อนั่งอยู่บนอานจักรยานมาก่อนเลย

เป็นไปได้อย่างยิ่ง-ที่การ ‘เปลี่ยนพาหนะ’ จะช่วยเปลี่ยน ‘มุมมอง’ ในการเห็นโลกของเราได้ด้วย!

อย่างไรก็ตาม ต้องออกตัวไว้ตรงนี้เสียก่อนว่าผมไม่สามารถขี่จักรยานไปทำงานได้ทุกวันหรอกนะครับ เพราะบางวันก็ต้องไปงานต่างๆนอกสถานที่ เช่น ไปสัมภาษณ์คน ไปงานต่างๆตอนเย็น ซึ่งงานเหล่านี้ ถ้าไม่ได้จัดที่โรงแรมหรู ก็มักจัดที่ศูนย์การค้าขนาดใหญ่ใจกลางเมือง ผมจึงค้นพบว่า ในขณะที่ศูนย์การค้าหรือโรงแรมหรูต่างๆเหล่านี้ยินดีและเห็นว่าเป็นเรื่อง ‘จำเป็น’ อย่างยิ่ง ในการลงทุนหลายร้อย (หรืออาจถึงพันล้าน) ในการ ‘รับรอง’ รถยนต์ให้มีที่จอดเป็นพันๆคัน แต่ด้วยเหตุผลอะไรสักอย่าง-กลับไม่ ‘ยินดีต้อนรับ’ จักรยานในอัตราส่วนที่เท่าเทียมกันสักเท่าไหร่

จริงอยู่ ศูนย์การค้าหลายแห่งจัดที่จอดจักรยานเอาไว้รวมกับที่จอดรถจักรยานยนต์ หรือศูนย์การค้าสมัยใหม่หน่อยบางแห่งก็จัดที่จอดเอาไว้ให้ด้านหน้า แต่เมื่อนำจักรยานไปจอด ผมพบว่าเราไม่อาจมั่นใจได้เต็มที่ในเรื่องความปลอดภัย เพราะจักรยานนั้นขโมยง่ายกว่าจักรยานยนต์มากนัก

ดังนั้นการจัดที่จอดจักรยานอย่างใส่ใจจึงต้องมีที่ทางต่างหาก และมี ‘ลักษณะเฉพาะ’ บางอย่างที่ต้องศึกษาให้ดี จะไปดูว่าที่จอดจักรยานอย่างในโตเกียวหรือที่วอชิงตันดีซีเขาทำกันอย่างไรก็น่าจะดี ทั้งนี้เพราะยุคนี้คือยุคที่ศูนย์การค้า โรงแรม กลุ่มธุรกิจต่างๆ รวมถึงองค์กรผู้ทรงอำนาจรัฐทั้งหลายต่างป่าวร้องเรื่องสิ่งแวดล้อมและรณรงค์การใช้จักรยานกันอย่างเสียงดัง แต่เราจะเห็นว่าการ ‘ทำ’ ยังขัดแย้งกับการ ‘พูด’ อยู่ไม่น้อย โดยการจัดที่จอดจักรยาน ซึ่งพูดได้ว่ายัง ‘ไม่เป็นมิตร’ ต่อนักปั่นมากเท่าที่ควร ทั้งที่ใช้เงินลงทุนน้อยกว่าที่จอดรถยนต์เป็นร้อยพันเท่า-เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่ง

การขี่จักรยานในชีวิตประจำวันทำให้ผมพบบนถนนกรุงเทพฯนั้น มี ‘นักปั่น’ มากกว่าที่คิดมาก เวลาพูดคำว่า ‘นักปั่น’ ผมไม่รู้ว่าใครคิดถึงภาพแบบไหน บางคนอาจนึกถึงภาพนักปั่นที่ใส่หมวกจักรยาน ขี่จักรยานสวยๆราคาเป็นหมื่น แล่นไปได้เร็วจี๋ มีไฟหน้า ไฟท้าย มีกริ่ง และบางคนก็มีล้อสีสวย อาจมีอุปกรณ์วัดความเร็ว ที่ใส่ขวดน้ำ ที่สูบลม และ ‘เฟอร์นิเจอร์’ อื่นๆติดรถไปด้วย

แต่สำหรับผม นักปั่นเหล่านั้นคือนักปั่นที่ ‘เลือกได้’ คือเลือกจะปั่นเมื่อไหร่ก็ได้ เลือกจะไม่ปั่นเมื่อไหร่ก็ได้ แต่ยังมีนักปั่นอีกประเภทหนึ่ง ซึ่งผมอยากเรียกว่าเป็น ‘นักปั่นที่เลือกไม่ได้’ ซึ่งผมคิดว่าเป็นนักปั่นที่มีมากที่สุดบนท้องถนน พวกเขาคือกลุ่มคนที่ ‘ต้องปั่น’ เพราะสถานการณ์บีบบังคับ พวกเขาจะใช้ ‘จักรยานบ้านๆ’ ธรรมดาๆ ไม่มีอะไรหรูหราเตะตา จนหลายครั้งผู้คนก็พาน ‘มองไม่เห็น’ พวกเขา

สารภาพว่า สมัยก่อนผมก็ ‘มองไม่เห็น’ คนเหล่านี้เหมือนกัน และมักจะคิดว่าคนเหล่านี้ใช้จักรยานแค่ ‘ชั่วคราว’ เช่นอาจจะเป็น รปภ. ที่ขี่ไปเรียกแท็กซี่ให้คนที่บริษัทหรืออะไรทำนองนี้ แต่ถ้าเราได้เห็นและสัมผัสกับท้องถนนจริงๆ เราจะพบว่าคนจำนวนมากที่ขี่จักรยานบ้านๆแบบนี้ เป็นคนที่ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน จึง ‘เชี่ยวชาญ’ กับถนนอย่างแท้จริง พวกเขาสามารถลัดเลาะไปบนพื้นที่ถนนจริง (ส่วนใหญ่ไม่เสียเวลาไปใช้ฟุตบาท) แล้วแป๊บๆก็ผลุบไปโผล่ตรงนั้นตรงนี้ได้ชนิดที่คนขี่จักรยานมีเกียร์อย่างผมต้องทึ่ง ในสถานการณ์บนถนนที่ต้องใช้ ‘ใจ’ และ ‘ความเจนถนน’ นั้น ไม่มีทางเลยที่ผมจะเทียบชั้นกับพวกเขาได้ นั่นแสดงให้เห็นว่าพวกเขาไม่ได้ขี่จักรยานแบบลำลองหรือชั่วคราว ทว่าใช้จักรยานในชีวิตจริงตลอดเวลา แม้จะไม่ได้ปั่นไกลเป็นสิบๆกิโลเมตร แต่ช่ำชองเชี่ยวชาญอยู่ในย่านของตัวเองเป็นอย่างยิ่ง

นอกจากนักปั่นเหล่านี้แล้ว ยังมีบรรดา ‘รถเข็น’ หรือ ‘หาบเร่แผงลอย’ ที่ใช้พื้นที่ถนนร่วมกันกับรถยนต์อีกด้วย คนกลุ่มนี้เคลื่อนที่ได้ช้ากว่าจักรยานมาก แต่ถ้าพูดถึงความช่ำชองถนนแล้ว คนเหล่านี้มีไม่แพ้ใคร เพราะยิ่งเคลื่อนที่ได้ช้าเท่าไหร่ ก็ยิ่งต้อง ‘แกร่ง’ ทั้งกายและใจ และรู้จักระมัดระวังตัวจนกลายเป็นสัญชาตญาณมากขึ้นเท่านั้น

ผมเรียนรู้มากมายจากคนเหล่านี้ ไม่ว่าจะเป็นวิธีข้ามสี่แยกใหญ่ๆอย่างปลอดภัยและเร็วกว่ารถ ด้วยการข้ามทีละครึ่งถนน การแปลงกายจาก ‘พาหนะ’ ไปเป็น ‘คนเดินเท้า’ ในบางช่วงด้วยการจูงจักรยาน เพื่อใช้ประโยชน์จากทางเท้าและทางม้าลายที่ทำให้ไปได้เร็วขึ้น การยืนหยัดในสิทธิที่จะใช้พื้นที่บนถนนแม้ถูกมองอย่างหยามหมิ่นว่าเป็นตัวกีดขวาง ทั้งที่ตัวการทำให้รถติดที่สุดก็คือรถนั่นแหละ ฯลฯ และด้วยความที่พวกเขามีจำนวนมากพอสมควร พวกเขาจึงเป็นผู้ ‘บุกเบิก’ เส้นทางและวิธีการให้กับนักปั่นประเภทที่เลือกได้อย่างผม การบุกเบิกนี้มีลักษณะเฉพาะตัวมาก ไม่เหมือนนักบุกเบิกทั่วไปที่ชอบประกาศตัวให้คนรู้ ทว่าเป็นการบุกเบิกแบบ ‘มองไม่เห็น’ (Unnoticeable) ไม่ใช่เพราะคนเหล่านี้ไม่อยาก ‘ถูกมองเห็น’ หรอกนะครับ แต่เป็นเพราะพวกเขา ‘ชาชิน’ กับการ ‘ถูกมองข้ามหัว’ มาตลอดชีวิตต่างหากเล่า

บอกตรงๆว่าผมรู้สึกขนลุกกับตัวเองมากพอควร ที่ ‘ไม่เคยมองเห็น’ คนเหล่านี้มาก่อนเลยเมื่อขับรถ คำว่า ‘มองเห็น’ ในที่นี้ไม่ใช่แค่เรตินารับภาพนะครับ แต่หมายถึงการ ‘เห็น’ โดยมี ‘สำนึก’ ว่าพวกเขาเป็นมนุษย์ที่มีศักดิ์ศรีและมีความเสมอภาคในการใช้ ‘พื้นที่’ บนถนน เท่าเทียมกับคนที่เชิดหน้าขับรถด้วยความภาคภูมิใจในวัตถุด้วย

การ ‘มองไม่เห็น’ ดังกล่าวนี้ จึงเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ตลอดเวลาที่ผ่านมา รัฐไทยไม่เคยมีนโยบายใดๆในการจัด ‘ที่ทาง’ ให้คนเหล่านี้เลย พวกเขาจึงต้องใช้ชีวิตในแต่ละวันโดยมีคุณภาพชีวิตต่ำ เสี่ยงอันตรายจากการ ‘เดินทางไปทำงาน’ ทั้งการขี่จักรยานและการเข็นรถ

เมื่อไม่สนใจคนเหล่านี้ แต่สนใจเฉพาะรถยนต์และคนเก๋ผู้สมาทานวัฒนธรรมรถยนต์และชีวิตศิวิไลซ์ วิธีออกแบบเมืองของเราจึงออกอาการ ‘หน้าไหว้หลังหลอก’ มาตลอด เช่น สร้างถนนที่ไม่มี ‘ที่เผื่อ’ ไว้ให้สิ่งมีชีวิตอื่นใดเลย นอกจากรถยนต์ แถมยังขยายถนนเบียดบังทางเท้าตลอดเวลาเพื่อให้ผู้คนได้ขับรถเก๋ไก๋ไปทำงาน แต่พอถึงตอนกลางวัน หนุ่มสาวออฟฟิศที่ขับรถมาทำงานก็ต้อง ‘ยังชีพ’ ด้วยการใส่รองเท้าแตะลงมาจกส้มตำริมถนนกินเป็นอาหาร โดยที่เขาหรือเธอไม่เคยตั้งคำถามเลยว่า แล้วไอ้รถส้มตำหนักๆนี่น่ะ มันมาประดิษฐานอยู่ริมถนนแถวออฟฟิศได้อย่างไร ทั้งที่เป็นไปได้อย่างสูง ที่เมื่อเช้านี้เอง เขาหรือเธอจะเพิ่งขับรถเบียดรถเข็นส้มตำจนแม่ค้าแทบวางวายแต่หลบได้เพราะช่ำชองถนนไปหยกๆ

การออกแบบถนนของเรามีปัญหาเรื่องการ ‘แบ่งสรร’ พื้นที่ให้กับผู้คนอย่างยุติธรรม ที่มีปัญหาก็เพราะเรา ‘มองข้าม’ และ ‘ไม่เห็นหัว’ คนเหล่านี้ คนเหล่านี้จึงไม่มีโอกาสมี ‘ตัวตน’ ในการรับรู้ของรัฐซึ่งเป็นผู้จัดหาสาธารณูปโภคไว้บริการประชาชน ทั้งที่ผู้คนมีชีวิตอยู่ได้ ‘จริง’ ก็เพราะการทำงานของคนเหล่านี้ จึงเป็นเรื่องน่าขนลุก ที่ ‘สำนึก’ ของเรามาจำกัด ‘สายตา’ ของเราให้ ‘คับแคบ’ มองเห็นเฉพาะสิ่งที่อยู่ตรงหน้าในเชิงอำนาจ และกำหนดนโยบายตามสำนึกดั้งเดิมของเรา ทั้งที่ผู้กุมอำนาจรัฐพึงมี ‘สายตา’ ที่ยาวไกลกว่าคนทั่วไป, แต่ก็กลับไม่เป็นอย่างนั้น

และด้วย ‘สำนึก’ เดียวกันนี้ จึงแทบไม่มีใครจัด ‘ที่ทาง’ เอาไว้ให้กับจักรยาน ไม่ใช่เพราะพวกเขาไม่เห็นด้วยกับการขี่จักรยานเก๋ๆ แลดูโรแมนติกและศิวิไลซ์รักโลกอย่างบอกไม่ถูกหรอก แต่เพราะ ‘สำนึก’ ของการ ‘ไม่อยากมองเห็น’ คน ‘บ้านๆ’ เหล่านี้แรงกล้ากว่ากันมาก เพราะคนเหล่านี้คือตัวแทนของ ‘ความจริง’ ในสังคมไทยอันบัดซบที่ป่าวร้องใส่หน้าเราอยู่ว่า สังคมไทยนั้นไม่ได้ศิวิไลซ์ ไม่ได้เกลี่ยกระจายรายได้อย่างยุติธรรม เป็นสังคมที่เหลื่อมล้ำ ไร้ความเคารพซึ่งกัน จึงไม่ใช่สังคมในอุดมคติ ซ้ำร้ายรัฐก็ไม่ได้พยายามทำให้เข้าใกล้อุดมคติใดๆทั้งนั้น (ไม่ว่าจะเป็นรัฐที่ตกอยู่ใต้อำนาจของคนแบบไหน) เพราะฉะนั้น ‘ที่ทาง’ ของคนเหล่านี้จึงไม่จำเป็นต้องมีอยู่ และชอบธรรมดีแล้วที่เราจะให้คนเหล่านี้จัดเตรียมบริการและสินค้าราคาถูกไว้ให้เรา โดยไม่จำเป็นต้องคิดถึงพวกเขาในเชิงนโยบาย

ถ้ามองเมืองลงมาจากบนฟ้า ภาพของเมืองที่เห็นชัดที่สุดก็คือ ‘โครงข่าย’ ของความสัมพันธ์ที่เรียกว่า ‘ถนน’

สำหรับผม ถนนไม่ใช่แค่เส้นทางสัญจร แต่ถนนคือภาพตัวแทนของความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในสังคมนั้น หากถนนมี ‘ทุรลักษณะ’ หรือเป็นถนนอันอัปลักษณ์ ก็ย่อมสะท้อนให้เห็นว่า สังคมนั้นๆเป็นสังคมที่มี ‘ทุรลักษณะ’ หรือความอัปลักษณ์อยู่ในตัวด้วย

โดยปกติแล้ว เวลาคิดถึงเมือง เราชอบคิดถึงเมืองเหมือนในเพลงของสุนทราภรณ์ที่ร้องว่า ‘โอ้กรุงเทพฯ เมืองฟ้าอมร’ นั่นคือเรามักมองว่าเมืองใดเจริญกว่ากัน ด้วยการวัดกันที่ ‘พิสัยบน’ อาทิเช่น มีโรงแรมที่เจ๋งที่สุดในโลกไหม มีตึกสูงที่สุดในโลกหรือเปล่า มีอาหารการกินหรูหราสุดขีดมากเพียงใด ผู้คนแต่งตัวกันแฟชันนิสต้าขนาดไหน ฯลฯ

ถ้าเรามองกรุงเทพฯด้วยสายตาแบบนั้น เราย่อมพูดได้ทันทีทันควันว่า กรุงเทพฯนั้นคือ ‘เมืองฟ้าอมร’ แน่ เพราะกรุงเทพฯมีทุกอย่างที่เมืองใหญ่ในโลกนี้มี เนื่องจาก ‘สำนึก’ ของกรุงเทพฯ (ที่ผมคิดว่าเราน่าจะฟูมฟักมาจากสำนึก ผู้ใหญ่-ผู้น้อย ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น) คือสำนึกของความต้อยต่ำแบบผู้น้อย (อย่างน้อยๆก็เห็นว่าตัวเอง ‘ไม่เจริญ’ เหมือนนิวยอร์คหรือลอนดอน) จึงต้องพยายามจะ ‘ถีบตัว’ ให้เมืองของตนเป็นเมืองที่ทัดหน้าเทียมตากับประเทศอื่นๆ อาทิเช่น อยากเป็นฮับของทุกสิ่งทุกอย่าง

สำนึกแบบนี้ทำให้เราเห็นการสนับสนุนให้เกิดเรื่องอะไรต่อมิอะไรที่น่าตื่นตาตื่นใจ เช่น เคยมีการจัดดินเนอร์มื้อละหนึ่งล้านบาทขึ้นในมหานครแห่งนี้เมื่อหลายปีก่อน หรือมีร้านรวงหรูหราระดับ ‘บน’ เต็มไปหมด เช่นมีร้านแบรนด์เนมมากพอๆกับโตเกียวหรือนิวยอร์ค และราคาค่าครองชีพ ‘ระดับบน’ ก็เทียบเท่ากับเมืองใหญ่ๆเหล่านั้น เราสามารถหาอาหารในกรุงเทพฯ ที่มี ‘ราคา’ (ไม่ใช่ ‘คุณค่า’ นะครับ) เทียบเท่ากับอาหารในร้าน Per Se ของเชฟโธมัส เคลเลอร์ และ Les Halle ของเชฟแอนโธนี บอร์เดน ในนิวยอร์คได้ไม่ยากนัก เพราะคนกรุงเทพฯที่มี ‘ปัจจัย’ มากพอจะจ่าย ก็ยินดีจ่าย เนื่องจากการจ่ายเงินและได้ไป To see and to be seen คือการประกาศว่าฉันคือคนที่อิงแอบอยู่กับกลุ่มที่เป็น ‘ผู้ใหญ่’ ในสังคม แล้วเราก็พอใจแล้วว่า กรุงเทพฯ คือเมืองที่เจริญ!

แต่คำถามของผมก็คือ การวัด ‘ความเจริญ’ ของเมืองนั้น เราพึงวัดกันที่ ‘พิสัยบน’ อย่างที่ว่านี้จริงหรือ,

หรือว่าโดยเนื้อแท้แล้ว เราควรวัดกันที่ ‘พิสัยล่าง’ มากกว่า!

และเรื่องหนึ่งสิ่งที่เป็น ‘พิสัยล่าง’ ของเมือง ก็คือ ‘โครงสร้างถนน’ และ ‘บริการสาธารณะ’ อย่างการขนส่งมวลชนที่ ‘รัฐ’ พึงต้อง ‘จัดการ’ ให้กับผู้คนได้ใช้เป็น ‘โครงข่ายความสัมพันธ์’ ทั้งในเชิงกายภาพและความรู้สึกนี่เอง

ถนนคือภาพตัวแทนของโครงสร้าง ดังนั้น ถ้ารัฐมีสำนึกแบบไหน ถนนและสิ่งที่อยู่บนท้องถนนก็จะสะท้อนออกมาให้เห็นถึงสำนึกแบบนั้นนั่นแหละครับ

ในเมืองที่มองเห็นว่าผู้คนใน ‘โครงสร้าง’ ของเมืองนั้นมีความ ‘เสมอภาค’ กัน การจัดการกับถนนจะเกิดขึ้นด้วยฐานของเจตคติที่เสมอภาคกัน แล้วทำให้เกิดวิสัยทัศน์และรูปธรรมของวิสัยทัศน์ที่เสมอภาคกันตามมา อาทิเช่น ในเกียวโตนั้น คนที่ขี่จักรยานจะมี ‘พื้นที่’ สำหรับสัญจรอยู่บนทางเท้าที่กว้างขวางมากพอและแยกต่างหากจากคนเดินเท้า หรือในยุโรป ก็มีการพัฒนาแนวคิดที่เรียกว่า Shared Space สำหรับพื้นที่ในเมือง เพื่อให้รถยนต์ มนุษย์ จักรยาน หรือยานพาหนะอื่นๆ สามารถสัญจรไปมาได้อย่างเท่าเทียมและ ‘เคารพ’ ในสิทธิของกันและกัน

แต่ถ้าเรามองดูถนนของกรุงเทพฯ เราจะเห็นอาการ ‘ไม่ยอมรับความจริง’ หลายอย่างเกิดขึ้น

อย่างแรกสุดก็คือ เราไม่ยอมรับความจริงว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่พึ่งพิง ‘หาบเร่แผงลอย’ อย่างมาก ดังนั้น ถนนที่เราสร้างขึ้น จึงไม่เคยคิดเผื่อคนเหล่านี้เลย คนเหล่านี้ไม่มีทั้งเส้นทางสัญจรให้เข็นรถ และไม่มี ‘ที่ทาง’ สำหรับการขายที่มากเพียงพอ ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงขึ้นไปล้นทะลักกันอยู่บน ‘ทางเท้า’ สิ่งที่พึงเป็นก็คือการจัด ‘พื้นที่’ ให้กับหาบเร่แผงลอยเหล่านี้อย่างมีเกียรติ มีศักดิ์ศรี ไม่มีการฉ้อฉล เหมือนที่สิงคโปร์ทำกับหาบเร่แผงลอยขายอาหาร (หรือ Hawker) บนถนนออร์ชาร์ด

อย่างที่สอง เราทนยอมรับไม่ได้ว่าเราคือ ‘คนเดินดิน’ ไม่มีใครอยาก ‘เดิน’ บน ‘ทางเท้า’ เพราะเรามีสำนึกอยู่เสมอว่าการเดินเท้าคือความต่ำต้อย คนที่จะมีเกียรติ มีศักดิ์ศรี ต้องนั่งรถยนต์เท่านั้น ดังนั้น การเดินเท้าจึงเป็นแค่ ‘สถานภาพชั่วคราว’ เท่านั้น ถ้าเป็นไปได้ เราจะต้องรีบหนีจากสถานภาพนี้ให้เร็วที่สุด เมื่อมีสำนึกแบบนี้ เราจึงไม่เคย give a damn อะไรกับทางเท้า ต่อให้มันมี ‘ทุรลักษณะ’ มากเพียงใด ก็ไม่มีใครอยากร้องเรียนให้รัฐปรับปรุงให้ดีขึ้น เพราะถ้าร้องเรียนก็เท่ากับยอมรับว่าตัวเองเป็น ‘คนเดินดิน’ ที่ไม่ได้พยายามยกระดับสถานภาพตัวเองให้กลายไปเป็น ‘คนขี่เก๋ง’ หรือเป็น ‘ผู้น้อย’ ที่ไม่คิดจะขยับตัวเข้าไปอิงแอบอยู่กับอำนาจของ ‘ผู้ใหญ่’

ที่สำคัญ คนเดินเท้าตัวจริง (เช่นหาบเร่แผงลอยริมถนน หรือ รปภ. ขี่จักรยาน) นั้น, สังคมไทยได้จัดระเบียบและกล่อมเกลาในหลายด้านหลายระดับเอาไว้เนิ่นนานมาแล้วให้กลายเป็นคนที่ ‘เสียงไม่ดัง’ เรียกร้องอะไรก็ไม่มีใครสนใจ

อย่างที่สาม คล้ายๆกับเรื่องทางเท้า นั่นคือเราทนยอมรับไม่ได้ว่าเราเป็น ‘คนนั่งรถเมล์’ จึงไม่มีใครคิดจะเรียกร้องให้รถเมล์ของไทยมีบริการที่ดีกว่านี้ อย่างน้อยที่สุด บันไดรถเมล์ก็ไม่ควรสูงราวกับขึ้นเมรุไปเผาศพ แต่ควรออกแบบให้ระดับชานชาลาแต่ละป้ายรถเมล์พอดีกับบันได ไม่นับเรื่องพื้นฐานอื่นๆ เช่น การขับรถที่ไร้มาตรฐาน อุบัติเหตุที่ทำให้คนตาย ฯลฯ ซึ่งจะเห็นว่าไม่มีการเรียกร้องหรือดูแลเรื่องเหล่านี้อย่างจริงจัง ทั้งนี้เพราะสังคมมีเจตคติแบบเดียวกับข้อที่สอง

อย่างที่สี่ มักมีการพูดกันว่า ผู้หญิงที่แต่งตัวโป๊เปลือยนั้นเป็นเรื่องไม่สมควร เพราะมันคือการ ‘เปิดโอกาส’ ให้กับผู้ชายที่เกิดอารมณ์ทางเพศ จนเข้ามาลวนลามข่มขืน น่าแปลกที่ข้อเสนอแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับคนประเภท ‘อนุรักษ์นิยม’ เท่านั้น แต่ในหมู่คนที่คิดว่าตัวเอง ‘หัวก้าวหน้า’ ก็คิดไม่ต่างอะไรกัน บางคนถึงกับบอกว่าถ้าไม่ได้ขับรถยนต์จากบ้านถึงที่ทำงาน แต่ยังต้องนั่งรถเมล์ เดินเข้าซอยเปลี่ยว ก็ควรแต่งตัวให้มิดชิด ทั้งที่ถ้าดูให้ลึกจริงๆแล้ว เรื่องนี้นอกจากจะเป็นปัญหาเรื่องอคติทางเพศแล้ว ยังเป็นปัญหาเชิง ‘โครงสร้าง’ ของถนน (ซึ่งก็คือปัญหาเรื่อง ‘โครงข่ายความสัมพันธ์’ ของคนในเมือง) ด้วย ถ้าถนนไม่ปลอดภัย ก็แปลว่า ‘โครงสร้าง’ ของสังคมไม่ปลอดภัย และรัฐต้องเข้ามา ‘จัดการ’ กับโครงสร้างของถนนให้เกิดความปลอดภัย และเกิดความ ‘เสมอภาคทางเพศ’ ให้ได้ ผู้หญิงที่ถูกลวนลามจำนวนมากไม่ได้แต่งตัวโป๊ และการไปจำกัดหรือกีดกันว่าคนจะแต่งตัวหวือหวาได้ควรต้องมี ‘อุปกรณ์เสริม’ ป้องกันอันตราย (เช่นรถยนต์) ก็คือการขีดวงให้การแต่งตัวโป๊หรือหวือหวาคือ ‘ความฟุ่มเฟือยมีระดับ’ ที่คนชนชั้นหนึ่งทำได้ในที่บางแห่งเท่านั้น แต่ไม่ได้แก้ไขปัญหานี้ได้อย่างแท้จริง เพราะที่สุดก็ไม่ได้มองด้วยสำนึกของความอยากเปลี่ยนแปลงแก้ไขที่ ‘พิสัยล่าง’ ของสังคม อันจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่ฝ่าย (ที่คิดว่าตัวเอง ‘ก้าวหน้า’) เรียกร้องเลย

อย่างที่ห้า เรายอมรับความจริงไม่ได้ว่า คนไทยจำนวนมากเป็นคนพิการ เป็นคนแก่ เป็นคนที่ช่วยเหลือตัวเองไม่ได้ เราอยากให้ภาพของกรุงเทพฯ คือเมืองที่มีแต่คนสุขภาพดีตามการประชาสัมพันธ์แบบบ้านสวยสนามเขียว ดังนั้น คนเหล่านี้จึงไม่พึงออกมาสู่ที่สาธารณะ แต่พึงเก็บตัวอยู่ในพื้นที่ส่วนตัว เราจึงไม่เคยคิดหรือประกาศแนวคิดแบบ Barrier Free ที่จะกำจัด ‘อุปสรรค’ สำหรับคนพิการ เหมือนที่สังคมญี่ปุ่นทำ ทั้งที่สมัยโบราณ สังคมญี่ปุ่นมีแนวคิดเหยียดคนพิการไม่น้อย แต่ก็สามารถปรับเปลี่ยนแนวคิดได้ด้วยการรับเอา ‘คุณค่า’ ในการปรับปรุงพิสัยล่างดินแดนอื่นเข้ามาปรับจริงๆ ไม่ใช่กรี๊ดกร๊าดแต่กับ ‘ราคา’ ของพิสัยบน-ซึ่งเป็นของภายนอก

สำนึกของสังคมไทยแบบนี้นำไปสู่เจตคติบูชาเทิดทูน ‘พิสัยบน’ และเหยียดกด ‘พิสัยล่าง’ โดยอัตโนมัติ โดยหาได้ตระหนักไม่ว่าเป็นสำนึกเช่นนี้เอง ที่ช่วยเกื้อหนุนให้ ‘ทุรลักษณะ’ ของทั้งโครงสร้างถนนและโครงสร้างสังคมไทยยังดำรงอยู่ได้อย่างยั่งยืน

และหากปราศจากซึ่งสำนึกของความเสมอภาคในศักดิ์ศรีของความเป็นมนุษย์ สังคมหนึ่งๆย่อมขาดความสามารถในเปิดกว้างต้อนรับความแตกต่างหลากหลาย และสร้าง ‘โครงสร้าง’ เพื่อโอบรับความแตกต่างหลากนั้น

ถนนของเมืองไทยเต็มไปด้วย Exclusivity หรือการ ‘กีดกัน’ ในเชิงชนชั้น ด้วยเหตุนี้ ในยามขี่จักรยาน นอกจากผมจะสำนึกคุณคนที่ขี่ ‘จักรยานบ้านๆ’ แบบไม่มีเกียร์ ขี่ช้าๆ ไม่ว่าจะเป็นคนแก่ คนจน รปภ. ฯลฯ แล้ว ในเวลาเดียวกัน ผมก็เข้าใจด้วยเช่นกันว่าทำไมหลายคนถึงต้องตกแต่งจักรยานของตัวเองให้แลดู ‘สวยงาม’ และ ‘แตกต่าง’ จากจักรยานของคนจน นี่ไม่ใช่แค่เรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนเท่านั้นหรอกครับ แต่เพื่อความปลอดภัยจากการถูกหมิ่นหยามศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์จาก ‘สำนึก’ ในการจัดลำดับชนชั้นของสังคมแบบนี้อีกด้วย

เรื่องของจักรยานจึงสัมพันธ์กับประชาธิปไตยได้ดังนี้เอง

  • katopz todsaporn

    เห็นด้วยเรื่องฟุตบาทครับ น่าจะเรียกว่าอุบาทว์มากกว่า ตอนสส. หรือ ผู้ว่าหาเสียง อยากให้ออกหาเสียงด้วยรถคนเข็นพิการ หรือจะเป็น สส.ต้องปั่นจักรยานไปสภาเท่านั้นจะได้รับรู้ว่ามันลำบากยังไง

    ปล. ส่วนตัวผมแต่งจักรยานบ้างเพราะอยากให้มันสวยครับ (เมื่อ 20 ปีก่อนไม่มีล้อสีๆ ก็พ่นเอาเอง) ไม่ได้รู้สึกว่ากลัวถูกหยามอะไร (ความจริงยิ่งโดนหยามก็ยิ่งดี เราจะได้รู้ว่าคนนี้ไม่น่าคบ) เลยไม่ค่อยเห็นด้วยตรงประสุดท้ายซักเท่าไหร่น่ะครับ กลายเป็นว่าคนรักศิลปะ ชอบตกแต่ง กลายเป็นพวกไม่ชอบถูกหยามไปซะยังงั้น ;p

  • Pkitti2000

    โห….โดนครับ บางทีก็ไม่เข้าใจ แต่อยากจะให้หลายๆคนหรือทุกคนเข้าใจว่า การปั่นจักรยานก็คือพาหนะในการเดินทางสำหรับคนบางกลุ่มที่มีหัวใจในการที่จะปั่น มีหัวใจในการที่จะอนุรักษ์ธรรมชาติ หรือบางทีบ้านของเขาอาจจะอยู่ในซอยที่ลึก แล้วต้องเสียค่าเดินทางมากกว่าเดิม จักรยานคือทางเลือกหนึ่งของเขา ทำไมล่ะครับ….กับข้าราชการหรือเจ้าหน้าที่บางคนถึงแม้จะเกษียณไปแล้ว แต่ยังมีการนำรถประจำตำแหน่งไปให้คนอื่นใช้ได้ โดยไม่ต้องจ่ายค่าซ่อมบำรุงและค่าน้ำมัน หรือว่าเป็นเพราะรัฐบาลมีเพียงแค่นโยบายในการที่จะรณรงค์ แต่ที่จริงๆแล้ว เราต้องมามองกันก่อนนะครับว่า ระบบขนส่งมวลชนบ้านเราใช้ได้ไหม ทำไมต้องแห่ไปดูงานเมืองนอก ทั้งๆที่สมัยนี้สามารถค้นหาได้จากอินเตอร์เน็ต กลับมาแล้วก้อจบ แล้วที่ผมอยากจะถามท่านทั้งหลายที่มีอำนาจโดยเฉพาะ กทม.บางทีบาทวิถีก็ยังดีๆอยู่จะรื้อเปลี่ยนใหม่ทำไมทุกๆปี ต้นไม้ในเกาะกลางถนนยังสวยอยู่ก้อโดนรื้อถอนออกไป โดยจะติดป้ายว่า “กำลังปรับปรุงภูมิทัศน์” ทั้งที่ไม่เห็นที่จะต้องปรับปรุงหรือพัฒนา แค่คุณบำรุงรักษาน่าจะโอเคแล้ว อยากจะให้มีเวทีกลางหรือการกระทำประวิจารณ์จริงๆครับ ยังมีอีกหลายๆเรื่องที่อยากจะแสดงความคิดเห็นแต่ขี้เกียจพิมพ์ครับ เพราะพิมพ์ไปก็คงไม่มีใครใส่ใจ ผมหละอยากจะให้โลกนี้ปราศจากน้ำมัน แล้วพวกคุณจะรู้สึก อย่างน้อยกล้ามเนื้อของผมคงยอมรับกับการปั่นเพื่อเป็นพลังงานที่ต้องเลือก ฯลฯ

  • มวนวน

    น่าสนใจดีครับ
    ก็แปลก..ที่เราทำหลายๆอย่างตามประเทศอื่น
    แต่อย่างเรื่องจักรยานซึ่งนิยมใช้กัน ไม่ว่า ยุโรป หรือ ญี่ปุ่น เรากลับหยามเหยียด
    ส่วนนึงก็อาจจะเพราะเราบูชารถอย่างที่คุณว่า
    นานมาแล้วผมก็เคยพยายามเข้าใจเรื่องนี้เหมือนกันครับ

  • สำนึก สำนึก สำนึก
    ให้มันรู้สำนึกเสียบ้าง..!

  • Chuthatithp

    แล้วจะรณรงค์ให้คนเอาจักรยานมาใช้กันทำไมเนี่ย..

  • จริงๆความคิดในการเปลี่ยนกรุงเทพฯเป็นเมืองจักรยาน อาจแสดงพลังทางสัญลักษณ์อย่างนึงในการล้มล้างระบบวรรณะทางทุนนิยม หากทำให้คนรวยและคนจนสามารถใช้พาหนะคันน้อยได้อย่างปลอดภัย ถึงจุดนั้นอาจจะต้องมองข้ามเรื่องความ “สวยงาม” และ “แตกต่าง” ของจักรยานแต่ละคัน ว่าเป็นสิทธิเสรีภาพระดับปัจเจกทีี่คนมีสิทธิแสดงออกได้เหมือนการแต่งกาย

  • ลึกซึ้ง ได้ใจ

  • Dfdsfsd

    สุดยอดมากครับ ผมก็อยากขี่จยย แต่ด้วยเหตุผลว่า “อันตราย” พ่อแม่เลยไม่ให้ขี่

  • Pirchhelper

    เจ๊ปู น่ามาอ่านนะ

  • Pingback: ทางขึ้นสะพานลอยที่จักรยานเข้าถึงได้ - User Experience()