สำนึกของเสาอัมสเตอร์ดัม

21 มกราคม 2012

โตมร ศุขปรีชา

ระหว่างมนุษย์ที่เดินบนทางเท้าริมถนน กับรถยนต์ที่วิ่งอยู่บนถนนใหญ่-คุณคิดว่าอะไรมี ‘คุณค่า’ มากกว่ากัน

เชื่อว่าร้อยละร้อย จะตอบแบบนักจริยศาสตร์มนุษยนิยมว่า มนุษย์ย่อมต้องมีคุณค่าสูงกว่ารถยนต์ ซึ่งเป็นแค่ ‘วัตถุ’ อย่างหนึ่งแน่ๆ เรื่องนี้เหมือนเรื่องอื่นๆ อีกมากมายในบ้านเมืองเรา ที่หากตอบคำถามกันแบบ ‘หน้าเค้ก’ เราก็จะตอบเสมอว่า คุณค่าในเชิงจิตวิญญาณความเป็นมนุษย์อะไรเทือกนี้มันงดงามสูงส่งยิ่งใหญ่กว่าคุณค่าของวัตถุ

แต่ถ้าคุณได้ลองลงไป ‘เดินถนน’ ดูเสียหน่อย คุณจะพบว่า ‘ข้อเท็จจริง’ ของสังคมไทยที่ถือกันว่าเป็นสังคมพุทธ เต็มไปด้วยความน่ารัก อัธยาศัยไมตรี รอยยิ้มหวานจ๋อยอะไรนั่น โดยเนื้อแท้แล้วคนส่วนใหญ่ไม่ได้ ‘ให้คุณค่า’ อะไรกับ ‘คนเดินเท้า’ ตามริมถนน มากเท่ากับรถยนต์ที่แล่นอย่างโอ่อ่าอยู่ ‘บนถนน’ หรอก

คุณมักจะโดนเจ้าหน้าที่ (ไม่ว่าจำเป็นตำรวจ, รปภ. ฯลฯ) บอกให้หยุดอยู่เสมอๆ เพื่อเปิดทางให้รถวิ่งผ่านทางเท้า โดยเฉพาะตามหน้าตึกใหญ่ๆ ที่รถต้องวิ่งเข้าวิ่งออกโดยตัดเข้ามาใน ‘ทางเท้า’ อันเล็กกระจิริดของคุณ แต่หลักฐานที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดว่า เราเห็นความสำคัญของทั้ง ‘ราคา’ และ ‘คุณค่า’ ของรถยนต์สูงกว่าชีวิตคนเดินเท้านั้น ไม่ต้องมองไปไหนไกล-เพราะคือตัวถนนนั่นเอง

เราใช้งบประมาณมากมายมหาศาลในแต่ละปีเพื่อสร้างถนน ซ่อมแซมถนน ตัดถนนใหม่ และทำอะไรต่อมิอะไรอีกมากมายเพื่อถนน แต่งบประมาณสำหรับทางเท้านั้นน้อยยิ่งกว่าน้อย และเผลอๆ เราก็จะเห็นสิ่งมหัศจรรย์เกิดขึ้นกับทางเท้ากรุงเทพฯ นั่นคือทางเท้าที่ยังดีๆ อยู่นั้น เมื่อใกล้หมดปีงบประมาณก็จะถูกรื้อ แล้วสร้างขึ้นมาใหม่ให้เหมือนเดิม หรือไม่ก็เปลี่ยนแบบไปนิดหน่อย เช่น มีกระบะต้นไม้เพิ่มเข้ามาอีกนิดให้แลดูเหมือนถูก ‘ปรับปรุง’ ในขณะที่ทางเท้าเก่าเยิน แผ่นปูพื้นพังกระเดิด ก็จะถูกทิ้งเอาไว้อย่างนั้น เพียงเพราะขาดแคลนงบประมาณในการซ่อมแซม

ดังนั้น การกล่าวว่าคนไทยส่วนใหญ่ไม่ค่อยเห็นว่า ‘คนเดินเท้า’ มีคุณค่าอะไรนักหนา จึงไม่ผิดจากความเป็นจริงเท่าไหร่นัก เพราะสิ่งที่แลดู ‘มีราคา’ (ซึ่งหลายครั้งซ้อนทับกับการ ‘มีคุณค่า’) มากกว่าสำหรับคนไทย ก็คือรถยนต์ที่แล่นอยู่ ‘บนถนน’ ไม่ใช่คนเดินเท้าที่เดินอยู่ ‘ริมถนน’

เมื่อพูดเรื่องเหล่านี้ขึ้นมา โดยมากเรามักจะชี้นิ้วออกนอกตัวว่า ผู้ที่น่าประณามที่สุดก็คือรัฐ โดยเฉพาะนักการเมืองซึ่งตกเป็นจำเลยในทุกเรื่อง แน่ละ รัฐย่อมต้องรับผิดชอบต่อเรื่องเหล่านี้ โดยเฉพาะการคอร์รัปชั่นที่เกิดขึ้นในทุกระดับชั้น แต่รัฐนั้น ‘สะท้อน’ ถึงคนที่อยู่ในรัฐด้วย นั่นก็คือตัวของเราเอง ว่าเรามี ‘สำนึก’ ในเรื่องทางเท้ากันมากแค่ไหน เมื่อถูกถามในที่สาธารณะ เรามักจะบอกว่ามนุษย์ย่อมสำคัญกว่ารถยนต์ แต่เอาเข้าจริงในชีวิตของเรา เราใช้เงินไปกับรถยนต์มากมายมหาศาลแค่ไหน ลองทำบัญชีค่าใช้จ่ายของตัวเองดูแล้วคุณจะรู้ดี แค่เปรียบเทียบค่าล้างรถและนำรถเข้าอู่เช็คระยะกับค่าตรวจสุขภาพตัวเอง (หรือการอาสาออกค่าตรวจร่างกายให้บุพการี) ในแต่ละปีก็คงพอบอกอะไรได้ไม่น้อย

สำนึกแบบนี้ทำให้ผมคิดถึง ‘เสาอัมสเตอร์ดัม’ ซึ่งจริงๆ แล้วภาษาดัตช์เรียกว่า Amsterdammertjes อันมีลักษณะเป็นเสาเล็กๆ มักจะเป็นเสาเหล็กทาสีน้ำตาลแดง เสาพวกนี้เราจะเห็นรายเรียงอยู่ตามถนนในกรุงอัมสเตอร์ดัม จะว่าไปก็คล้ายๆ กับกรวยจราจรของไทยนั่นแหละครับ เพียงแต่เสาพวกนี้ถาวร ติดแน่นอยู่กับพื้น และที่สำคัญยิ่งกว่ารูปลักษณ์ของเสาก็คือ ‘สำนึก’ ในการสร้างเสาเหล่านี้ขึ้นมา

คำว่า Amsterdammertjes นั้น ถ้าแปลตรงตัวจะแปลได้ว่า Little one from Amsterdam หรืออัมสเตอร์ดัมเล็กๆ ที่แยกออกมาจากอัมสเตอร์ดัมอีกที-แล้วมันคืออะไรกันเล่า

จริงๆ แล้ว เสาอัมสเตอร์ดัม (ตามที่ผมแอบเรียกชื่อ) นั้น เกิดขึ้นเพื่อ ‘แบ่งแยก’ ระหว่าง ‘ถนน’ กับ ‘ทางเท้า’ นะครับ โดยเสาที่ว่านี้เกิดขึ้นมากมายในราวปี 1800 โดยไม่ได้เกิดขึ้นจากการริเริ่มของรัฐ แต่เกิดขึ้นจากการริเริ่มของ ‘ปัจเจก’ ที่มองเห็นถึง ‘สิทธิ’ บางอย่าง กล่าวคือ คนแต่ละคนในกรุงอัมสเตอร์ดัมที่ต้องการจะ ‘ปกป้อง’ ทางเดินเท้าที่อยู่หน้าบ้านของตัวเองจากการรุกรานของรถม้า (และต่อมาคือรถยนต์) นั่นคือพวกเขาเห็นว่า ‘พื้นที่’ ที่อยู่ตรงหน้าบ้านของตัวเองนั้น มันเป็น ‘พื้นที่กึ่งสาธารณะ’ คือแม้จะเป็นพื้นที่สาธารณะก็จริงอยู่ แต่ก็อยู่ในความดูแลของตัวเองกลายๆ จนมีลักษณะเป็น ‘พื้นที่กึ่งส่วนตัว’ ไปด้วย ที่สำคัญ เสาอัมสเตอร์ดัมที่ว่านี้ยังมีสัญลักษณ์ของเมืองติดอยู่ด้วย เป็นรูปไม้กางเขนของนักบุญแอนดรูว์สามอัน ซึ่งในเชิงสัญลักษณ์แล้ว เป็นการผสานรวมระหว่างสิ่งที่เป็นพื้นสาธารณะกับพื้นที่ส่วนตัวเข้าด้วยกัน เพราะมันเกิดจากฝีมือของปัจเจก แต่เป็นการ ‘อุทิศ’ ให้กับเมืองโดยผ่านสัญลักษณ์ของเมือง เพราะฉะนั้น พื้นที่ที่อยู่หลังเสานี้ จึงไม่เชิงเป็นพื้นที่ของอัมสเตอร์ดัม แต่ก็ไม่ใช่พื้นที่ที่แยกขาดออกจากอัมสเตอร์ดัมเสียทีเดียว ดังนั้น ความหมายที่แปลตรงตัวได้ว่า Little one from Amsterdam จึงเป็นความหมายที่มีนัยแฝงอันน่าสนใจไม่น้อย

สำหรับผม เสาอัมสเตอร์ดัมคือหลักฐานที่แสดงความเกี่ยวพันระหว่างสำนึกแบบปัจเจก สำนึกในการปกป้องวิถีของตัวเอง แต่ในเวลาเดียวกันก็มีสำนึกของการอุทิศบางสิ่งให้แก่ส่วนรวมอยู่ด้วย ซึ่งสำนึกแบบนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมนุษย์มีสำนึกเรื่อง ‘สิทธิ’ ของตัวเองอย่างเข้มข้น และสิทธิเหล่านี้ คือตัวการสร้าง ‘หน้าที่’ ขึ้นมาอย่างเป็นธรรมชาติ ไม่ใช่การยัดเยียดหน้าที่ให้ปัจเจกโดยไม่เคยเอ่ยว่าปัจเจกมีสิทธิอะไรบ้างเหมือนในบางประเทศ

เสาอัมสเตอร์ดัมมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบและวัสดุที่ใช้ไปตามกาลเวลา เช่น ในตอนแรกอาจเป็นหินหรือไม้ แต่ต่อมาก็กลายเป็นเหล็กหล่อที่หนาหนัก แต่ในระยะหลังกลายเป็นแผ่นเหล็กม้วนที่มีน้ำหนักแค่ 20 กิโลกรัมที่มีราคาถูกลงกว่าเหล็กหล่อ นั่นคือในระยะหลังไม่จำเป็นต้องทำให้เสาอัมสเตอร์ดัมหนาหนักเพื่อป้องกันรถแล่นเข้ามาเหยียบอีกแล้ว เนื่องจากผู้คนได้เรียนรู้ที่จะ ‘เคารพ’ กันและกันในเรื่องการใช้พื้นที่และสิทธิพลเมืองแล้ว เสาอัมสเตอร์ดัมจึงไม่จำเป็นต้องแข็งแรงมากๆ อีกต่อไป และในปัจจุบัน เสาอัมสเตอร์ดัมก็เริ่มมีน้อยลงไปเรื่อยๆ เพราะการ ‘แยกพื้นที่’ ให้เห็นชัดดังกล่าว ถูกทดแทนด้วยการยกระดับทางเท้าให้สูงขึ้นแทน แต่กระนั้น เสาอัมสเตอร์ดัมก็ยังคงเป็นสัญลักษณ์หนึ่งของเมือง ซึ่งสามารถพบเห็นได้ตามร้านขายของที่ระลึก

เรื่องราวของเสาอัมสเตอร์ดัมจึงไม่ใช่แค่เรื่องของการพัฒนาเมือง แต่คือรูปธรรมของการต่อสู้ทางอำนาจเพื่อ ‘ช่วงชิงพื้นที่’ ที่มีลักษณะก้ำกึ่งระหว่างสาธารณะและพื้นที่ส่วนตัว และประสบความสำเร็จในการต่อสู้นั้น เพราะทุกฝ่ายมี ‘สำนึกร่วม’ ที่มองเห็นว่า ‘สิทธิ’ ของมนุษย์เดินเท้า กับสิทธิของผู้ใช้ถนนอย่างรถยนต์และอื่นๆ นั้น พึงเป็นเรื่องที่ ‘เสมอภาค’ กัน

บางทีอาจด้วยเหตุผลนี้ ทางเท้าในต่างประเทศจึงมักมีขนาดที่ ‘กว้าง’ กว่าที่เราคุ้นเคย ชวนให้เปิดกฎหมายไทยดูยิ่งนักว่า เราระบุทางเท้าเอาไว้มากน้อยแค่ไหน ผมพบว่า ในพระราชบัญญัติการจัดสรรที่ดินนั้น ได้ระบุเอาไว้ชัดเจนถึงขนาดทางเท้าบนถนนในแต่ละแบบ และขนาดทางเท้าที่ว่านั้น ‘สมเหตุสมผล’ เป็นไปตามมาตรฐานของสากลดีทีเดียว เช่น ถนนเข้าออกสู่ที่ดินแปลงย่อยต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นแปลงที่อยู่อาศัยหรือแปลงอุตสาหกรรม ทางเท้าจะต้องยกระดับและมีความกว้างตั้งแต่ 1.15 เมตร ไปจนถึง 2.00 เมตร ซึ่งหากถามว่าได้มาตรฐานไหม คำตอบก็คือได้ เพราะถ้าเป็นมาตรฐานของฝรั่ง ทางเท้านั้นควรมีความกว้างขั้นต่ำอยู่ที่ราว 5-6 ฟุต นั่นคือพอให้คนสองคนเดินสวนกันได้

แต่กระนั้น การ ‘ได้มาตรฐาน’ ทางตัวเลข กับการ ‘ได้มาตรฐาน’ ทางสำนึกนั้นก็เป็นคนละเรื่องกัน เพราะแม้ตัวเลขจะไม่ต่างกันมากระหว่างไทยและฝรั่ง แต่ฝรั่งมักใช้ตัวเลขเหล่านั้นเป็นตัวเลข ‘ขั้นต่ำ’ ในขณะที่ของไทยนั้น นักจัดสรรที่ดินมักมักทำให้ตัวเลขตามที่กฎหมายกำหนดเป็นตัวเลขขั้นสูงอยู่เสมอ ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจเลย ที่แค่มองเผินๆ เราก็จะเห็นได้ชัดเจนแล้วว่า ทางเท้าของเมืองในตะวันตกโดยเฉลี่ยแล้วมีขนาดใหญ่กว่าทางเท้าของเรา

พูดเรื่องทางเท้ามาขนาดนี้ อาจมีบางคนนึกหมั่นไส้ขึ้นมาก็ได้นะครับว่า ทางเท้ามันสำคัญอะไรขนาดนั้นหรือถึงต้องหยิบยกขึ้นมาเป็นประเด็น จริงๆ แล้วเรื่องทางเท้าไม่ใช่แค่เรื่องของ ‘สิทธิ’ หรือการต่อสู้เชิงอำนาจระหว่างคนเดินเท้ากับคนที่มีรถยนต์เท่านั้นนะครับ ทางเท้ายังเป็นเรื่องของความปลอดภัยอีกด้วย มีงานวิจัยของ Florida Department of Transportation ในปี 2005 ค้นพบว่า ถ้าถนนมีทางเท้าให้เห็นกันชัดๆ และมีพื้นที่มากเพียงพอ พบว่าอุบัติเหตุที่เกิดจากรถยนต์เฉี่ยวชนคนเดินข้างถนนนั้นลดลงมากถึง 88.2% เลยทีเดียว

ผลการวิจัยไม่ได้แปลว่าทางเท้านั้น ‘ช่วยลดอุบัติเหตุ’ นะครับ เพราะทางเท้าไม่ใช่อุปกรณ์ที่ช่วยลดอุบัติเหตุได้ แต่ผลการวิจัยบ่งชี้ว่า ทางเท้ามีประโยชน์อื่นที่เห็นได้ชัดเจนด้วย โดยเฉพาะเรื่องของความปลอดภัย เพราะทางเท้าที่ดีย่อม ‘แยกขาด’ ออกไปจากถนน นั่นทำให้โอกาสที่รถจะพุ่งเข้ามาชนคนเพราะอุบัติเหตุนั้นเกิดได้ยากขึ้น อัตราการเสี่ยงต่ออุบัติเหตุจึงลดลง

แต่ในอีกด้านหนึ่ง ที่ต้องขอให้ข้อมูลเอาไว้ด้วยเช่นกัน ก็คือแนวคิดแบบ ‘ปลอดทางเท้า’ ซึ่งเป็นแนวคิดใหม่ในการจัดระเบียบจราจรที่เพิ่งเกิดขึ้นในโลกตะวันตกเมื่อไม่นานมานี้ พบว่าในโลกที่มีสำนึกเรื่องสิทธิอย่างเข้มข้นและจริงจังนั้น แม้เป็นถนนที่ ‘ปลอดทางเท้า’ ก็มีความปลอดภัยไม่แพ้ถนนที่มีทางเท้าชัดเจนเช่นกัน โดยมีการศึกษาการจัดการจราจรในรูปแบบที่เรียกว่า Shared Space คือการให้ทุกหมู่เหล่า-ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถจักรยาน คนเดินเท้า รถเข็น หรืออะไรก็แล้วแต่ สามารถใช้ ‘พื้นที่’ บนถนนได้อย่าง ‘เสมอภาค’ กันสมกับชื่อ Shared Space ซึ่งก็คือการ ‘แบ่งปัน’ พื้นที่กัน โดยที่ทุกคนตระหนักในเรื่อง ‘สิทธิ’ ว่าทุกคนมีสิทธิในการใช้พื้นที่บนถนนเหมือนกัน ไม่ใช่ว่าเป็นรถแล้วต้องได้วิ่งเร็วกว่า มีสิทธิอำนาจมากกว่า หรือเป็นคนเดินเท้าแล้วรถจะแล่นผ่านเข้ามาไม่ได้ราวกับมีเสาอัมสเตอร์ดัมที่มองไม่เห็นปักอยู่ตลอดเวลา ปรากฏว่าเมื่อมีการใช้ Shared Space แล้ว อุบัติเหตุ การเฉี่ยวชน รวมไปถึงการจราจรติดขัดนั้น, ได้ลดลงอย่างมากด้วยเช่นเดียวกัน

นี่คือผลที่หลายคนอาจประหลาดใจ โดยเฉพาะคนที่อยู่ในสังคมแบบ ‘รถยนต์เป็นใหญ่’ เพราะถ้ามองกันด้วยมุมมองรถยนต์เป็นใหญ่ Shared Space ย่อมส่งผลผลกระทบต่อรถยนต์มากที่สุด แต่ในสังคมที่ได้เรียนรู้เรื่อง ‘สิทธิ’ กันมาอย่างเข้มข้นนั้น ผู้คนจะ ‘ตระหนักรู้’ ได้เองอย่างเป็นธรรมชาติว่า ‘หน้าที่’ ที่ตามหลัง ‘สิทธิ’ มานั้นควรเป็นอะไรอย่างไรบ้าง ไม่ใช่หน้าที่ที่เกิดขึ้นจากการบังคับ นั่นคือเมื่อตระหนักถึง ‘สิทธิ’ แล้ว เราแต่ละคนก็จะรู้ขอบข่ายหน้าที่ของตัวเอง ไม่เหมือนสังคมที่เอาแต่กำหนด ‘หน้าที่’ โดยไม่ให้พลเมืองได้รับรู้ว่าตนมีสิทธิอะไรบ้าง สังคมแบบนั้นมักเป็นสังคมที่คนสักแต่ทำหน้าที่กันไปแกนๆ โดยหน้าที่นั้นไม่ได้มาจากพื้นฐานและสำนึกภายในจริงๆ หน้าที่ที่แสดงออกจึงมักเป็นเรื่องเปลือกผิว ซึ่งในที่สุดแล้วไม่ได้นำพาสังคมไปสู่อะไร นอกจากย่ำเท้าอยู่กับการโบยตีเดิมๆ

  • Pingback: ทางขึ้นสะพานลอยที่จักรยานเข้าถึงได้ | UX is User Experience

  • Pingback: ทางขึ้นสะพานลอยที่จักรยานเข้าถึงได้ - User Experience

  • ราชันย์ ปันสุวรรณ

    ขอบคุณโตมร สุขปรีชา อ่านแล้วที่ท่านเขียนมันช่วยให้ความคิดผมแตกประเดนไปมากมายเข้ากับสถานะกาณ์บ้านเมืองปัจบัน เช่นเรื่องศาสนาก็คือรูป มามและ
    ถ้าเป็นการเมืองการปกครองก็จะโยงไปถึง รัฐธรรมมูญ นิติรัฐ นิติธรรม ความเป็นมนุษย์ ความสำนึกร่วมและไปสรุปลงการแบ่งปันพื้นที่(shared space)
    ผมก็เห็นและเข้าใจตามที่ท่านว่า แต่ตามสัจนิยมที่ปรากฎอยู่เรา(สังคมไทย)ยังคงห่างกันลิบลับ shared space เป็นเรื่องของสังคมอารยประชาธิปไตย หรือประชาธิปไตยแห่งผู้เจริญ ฉะนั้นการศึกษาและมโนสำนึกจึงเป็นส่ิงจำเป็นอย่างยิ่งใหญ่สำหรับทุกสังคม และโดยเฉพาะสังคมประเทศไทยผู้มีอำนาจและหน้าทีเกี่ยวข้องควรต้องตระหนักและถือเป็นภาระหน้าที่อันทรงไว้ซึ่งเกียรและต้องปฎิบัติโดยไม่ละเว้นหรือละเลยไม่ได้ จึงจะนำพาประเทศชาติข้ามทุกข์ยากเขนไปได้ .